19 January, 2019
Home / Auto-Moto (Page 1270)

14573050_1096621613708607_5468442571186681574_n

Δυστυχώς συμβαίνουν αυτά και ένας δημοσιογράφος στη Ταϊβάν τράκαρε ένα νέο Honda NSX. Αν με ρωτάς για το ποιος θα πληρώσει τη ζημιά, αυτή είναι ανάλογη την κάθε εταιρία. Ευτυχώς εμείς δεν έχουμε προκαλέσει το παραμικρό πρόβλημα στα σχεδόν 300 αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει. Είναι πρώτιστο μέλημα μας να προσέχουμε την περιουσία που μας εμπιστεύονται οι εταιρίες.

Δημοσιογράφος στη Ταϊβάν τρακάρει το νέο Honda NSX

Καθώς το μερίδιο των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μειώνεται και τα ηλεκτρικά οχήματα θα εμφανίζονται όλο και πιο συχνά στους δρόμους, θα αλλάξει και ο τρόπος που υπολογίζουμε το πόσο οικονομική είναι η χρήση τους. Ενώ μέχρι σήμερα μας απασχολεί η μέση κατανάλωση (σε λίτρα ανά 100 km), στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το ενδιαφέρον θα βρίσκεται στην αυτονομία. Πόση απόσταση δηλαδή θα μπορούμε να διανύσουμε πριν ξαναφορτίσουμε τις μπαταρίες.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Το σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού αποτέλεσε πεδίο αντιπαράθεσης ανάμεσα στις εταιρείες που λανσάρουν μηδενικών ρύπων μοντέλα, με το νέο Ampera-e στο επίκεντρο. Τη στιγμή που η Renault ανακοίνωσε αυτονομία 400 km για το ανανεωμένο ZOE, η Opel «απάντησε» ανεβάζοντας την αυτονομία του Ampera-e στα 500 km! (διαβάστε ΕΔΩ σχετικά).

Η Mercedes-Benz καλωσόρισε μέσω twitter την Opel στην ηλεκτροκίνηση, θυμίζοντας με νόημα ότι η θυγατρική smart έχει ηλεκτρικά μοντέλα από το 2007. «Η αυτονομία είναι ο βασιλιάς», απάντησε ο Πρόεδρος της Opel, Karl-Thomas Neumann, επισημαίνοντας τις επιδόσεις του Ampera-e σε αυτόν τον τομέα.

Κίνηση περιέργειας ή αβροφροσύνης; Όπως και να έχει, το αφεντικό της Mercedes, Dieter Zetsche, επισκέφθηκε το περίπτερο της Opel για να δει από κοντά το Ampera-e.

Κίνηση περιέργειας ή αβροφροσύνης; Όπως και να έχει, το αφεντικό της Mercedes, Dieter Zetsche, επισκέφθηκε το περίπτερο της Opel για να δει από κοντά το Ampera-e.

Πόσο αληθινή είναι όμως η αυτονομία που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές; Στη θεωρητική 500 km του Ampera-e θα πρέπει – σύμφωνα και με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Opel – να υπολογίζουμε 400 km υπό ρεαλιστικές συνθήκες. Και στα 400 km του ΖΟΕ, περίπου 300 km σε καθημερινή χρήση.

Είναι ολοφάνερο ότι αρκετές μάρκες (κυρίως οι πολυτελείς) έχουν εμπλακεί σε μία τεχνολογική αλλά και εμπορική αναμέτρηση για το όσο το δυνατόν πιο γρήγορο λανσάρισμα 100% ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αυτό σημαίνει ότι τα πρώτα χρόνια θα παρατηρούνται μεγάλες αποκλίσεις ανάμεσα στην αυτονομία που θα ανακοινώνουν και σε αυτή που θα διαπιστώσουν σε πραγματικές συνθήκες οι πελάτες τους.

Όσο η τεχνολογία των μπαταριών θα βελτιώνεται, τόσο θα μειώνεται το μέγεθός τους και θα αυξάνεται η αποδοτικότητά τους. Το σίγουρο είναι ότι τα επόμενα χρόνια αναμένονται με μεγάλο ενδιαφέρον.

Δείτε το έξυπνο video που ετοίμασε η Opel για την αυτονομία του Ampera-e.

Αυτονομία: Η νέα “κατανάλωση”

Αυτόνομη οδήγηση, οθόνες υψηλής ανάλυσης για όλους τους επιβάτες, σύνδεση με τον εξωτερικό κόσμο, μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αυτή είναι η πραγματικότητα στον κόσμο του αυτοκινήτου που έρχεται με μεγάλη ταχύτητα προς τα εμάς. Μία πραγματικότητα, πιστά αποτυπωμένη στην έκθεση του Παρισιού από το πρωτότυπο EQ της Mercedes.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Όπως η BMW έχει την ξεχωριστή σειρά ηλεκτρικών μοντέλων με όνομα i, έτσι και η αντίπαλος από τη Στουτγάρδη θα αναπτύξει μία sub brand (υπο-μάρκα ο αδόκιμος όρος στα ελληνικά), την οποία θα ονομάσει EQ. Πρώτο αυτοκίνητο, σε λιγότερο από 3 χρόνια σύμφωνα με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Mercedes, θα είναι ένα 100% ηλεκτρικό SUV με σπορ επιδόσεις και μεγάλη αυτονομία. Θα βασίζεται στο εικονιζόμενο πρωτότυπο και θα εφοδιάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ (διαβάστε ΕΔΩ περισσότερα).

Δείτε αρχικά το προωθητικό video για το EQ Concept και στη συνέχεια την αναλυτική παρουσίασή του από τον Ola Kallenius, μέλος του ΔΣ της Daimler AG.

Video: Είναι το μέλλον πιο κοντά από όσο νομίζουμε;

bmw-x5-2

Η Lumma και η TopCarTopCar συνεργάστηκαν και παρουσιάζουν από κοινού μια βελτιωμένη χBMW X5. Το μεγάλο γερμανικό SUV έχει αποκτήσει φαρδύ bodykit αποτελούμενο από νέους προφυλακτήρες, πλαϊνές ποδιές, LED φώτα ημέρας, νέο καπό, διαχύτη και δύο αεροτομές. Οι αλλαγές εξωτερικά συμπληρώνονται από τα φουσκωμένα φτερά, τις 23″ ζάντες αλουμινίου και τις χαμηλότερες αναρτήσεις.

Στο εσωτερικό υπάρχουν Alcantara/δερμάτινες επενδύσεις, carbon διακοσμητικά, βελούδινα πατάκια και αλουμινένια πεντάλ.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Η BMW X5 αγριεύει από τις TopCar και Lumma

mercedes-gle-6

Αν είσαι και εσύ από αυτούς που θεωρούν την GLE Coupe πιο συντηρητική σχεδιαστικά από τους ανταγωνιστές της, τότε θα εκτιμήσεις το γεγονός ότι ο βελτιωτικός οίκος Chrometec έρχεται να δώσει στο γερμανικό SUV αυτό που του λείπει, τις κατάλληλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες που θα δώσουν την απαραίτητη αγριάδα.

Παρατηρώντας το GLE350d της Chrometec, καταλαβαίνεις ότι δεν έχει προβεί σε ακραίες εξωτερικές τροποποιήσεις αλλά έχει εστιάσει σε ουσιαστικές λεπτομέρειες οι οποίες δίνουν μια πιο σπορ πινελιά στο SUV. Έτσι, ο γερμανικός βελτιωτικός οίκος εξοπλίζει το GLE με νέο εμπρός splitter, νέες πλαϊνές ποδιές με σκαλοπάτια και νέο διαχύτη στον πίσω προφυλακτήρα, που ενσωματώνει τις τετραπλές απολήψεις της εξάτμισης. Επιπλέον, υπάρχει η επιλογή τοποθέτησης χειροποίητης γρίλιας, διαχύτη και σπόιλερ από carbon-fibre για τους πελάτες που θέλουν το SUV τους πιο ιδιαίτερο και ξεχωριστό. Προαιρετικές είναι επίσης και οι ζάντες 22’’ οι οποίες φτάνουν τα €2.890.

Από μηχανικής σκοπιάς, η αναβάθμιση που προσφέρει η Chrometec παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς ο 3-λιτρος V6 diesel, μετά τις περιποιήσεις του βελτιωτή, φτάνει τους 300 ίππους και τα 700 Nm ροπής. Επιπλέον, υπάρχει και η δυνατότητα τοποθέτησης ενός επιπρόσθετου, το οποίο βελτιώνει την απόκριση του γκαζιού, προσφέροντας τρία προγράμματα οδήγησης. Τέλος, για τους πιο ψαγμένους πελάτες, μαζί με το σπορ σύστημα εξατμίσεων, υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης ενεργού συστήματος βελτίωσης του ήχου, το οποίο σύμφωνα με τον βελτιωτικό οίκο είναι ικανό να πλησιάσει σε ακουστική τον ήχο ενός V8, και όλα αυτά με €1.650. Στο τελευταίο στάδιο το οποίο είναι διαθέσιμο για τις ακριβότερες εκδόσεις του SUV, το σύστημα αυτό φτάνει τα €2.950 και εφοδιάζεται με δυο γεννήτριες ήχου και μια μονάδα ελέγχου δανεισμένη από την Maseratti Ghibli.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Mercedes GLE350d Coupe με 300 ίππους από την Chrometec

Το νέο Renault Kadjar, που δοκιμάσαμε τις προηγούμενες ημέρες, διαθέτει τον μικρό 1,5 lt κινητήρα των Γάλλων, ο οποίος αποδίδει 110 PS.
Ένα μηχανικό σύνολο εξαιρετικό, το οποίο, πέρα από την «αδελφή» Nissan, έχει πουληθεί και στη Mercedes, η οποία καλύπτει το κενό που έχει σε αυτή την κατηγορία των κινητήρων. Αναμφίβολα, στην αγορά μας υπάρχουν μικροί diesel εξαιρετικοί, ιδιαίτερα οικονομικοί, με χαμηλές καταναλώσεις και χαμηλές εκπομπές ρύπων CO2 και κατ’ επέκταση τέλη κυκλοφορίας.

Οι Έλληνες αγοραστές αυτοκινήτων, αν και η σημερινή κατάσταση δεν το επιτρέπει στους περισσότερους, απολαμβάνουν τα οφέλη των πετρελαιοκίνητων μοντέλων. Μάλιστα τα τελευταία χρόνια, στην αγορά υπάρχουν και σαφώς καλύτερης ποιότητας πετρέλαια κίνησης, οπότε και οι κινητήρες είναι αποδοτικότεροι και τα οφέλη σαφώς περισσότερα. Σημειώστε βέβαια ότι ακόμα υπάρχουν κακά πετρέλαια στην αγορά, ελλείψει και των κρατικών ελέγχων οι οποίοι τα τελευταία δύο χρόνια είναι ανύπαρκτοι. Ο καταναλωτής λοιπόν πρέπει για ακόμα μία φορά να αυτοπροστατευτεί, επιλέγοντας το καλύτερο πετρέλαιο για τον κινητήρα του.

Να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους: ο συγκεκριμένος κινητήρας της Renault, όπως και οι περισσότεροι της κατηγορίας του, είναι στο τεχνολογικό τους απόγειό και αυτή είναι μια αλήθεια που παραδέχονται πλέον και οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Ολοένα περισσότεροι κατασκευαστές ομολογούν ότι στρέφουν όλες τις τεχνολογικές τους δυνάμεις στην εξέλιξη των κινητήρων βενζίνης, πέρα βέβαια από τις πράσινες τεχνολογίες, τους ηλεκτροκινητήρες κ.λ.π.

Πρόσφατα μάλιστα o Τιερί Μπολορέ, διευθυντής Τεχνολογικής Ανάπτυξης της Renault, δήλωσε ότι οι αυστηρές προδιαγραφές EURO7 που έρχονται, θέτουν αυτομάτως εκτός αγοράς τους diesel κινητήρες (κυρίως τους μικρούς), αφού η ανάπτυξή τους θα είναι πλέον ασύμφορη.

Δείτε, για παράδειγμα, τη Mercedes. Γιατί δεν εξέλιξε δικό της diesel μικρό κινητήρα και δανείζεται της Renault; Γιατί μια τέτοια εξέλιξη είναι ασύμφορη, αφού οι αγορές που ασχολούνται με μικρού κυβισμού diesel είναι ελάχιστες και -βασικά- φορολογικά προβληματικές, όπως η δική μας. Όσο λοιπόν και αν… ξενίζει κάποιους αυτό που αναφέρουμε καιρό τώρα, αφού ίσως να αισθάνονται ότι η ακυρώνεται η επιλογή τους (;), αυτή είναι η αλήθεια.

Σύντομα δεν θα υπάρχουν στην αγορά μικροί diesel κινητήρες παρά μόνο από 2.000 cc και πάνω…

 

Τι συμβαίνει με τους μικρούς diesel κινητήρες;

maxresdefault

Ρώτησε την BMW και θα σου πει ότι “η ιδανική κατανομή βάρους μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα, είναι 50:50”. Πρόσφατα, η Mazda έδωσε στη δημοσιότητα ένα video που επιδείκνυε την άψογη μοιρασιά του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες. Κάνε ένα σύντομο ψαχτίρι στο διαδίκτυο και θα ανακαλύψεις ότι διάφορα sports cars όπως το Mazda RX7 και RX8, το Honda S2000, η C6 Chevrolet  Corvette κ.ά. έχουν ως κοινό χαρακτηριστικό την κατανομή βάρους. 50:50. Τέλεια. Ιδανική. Άψογη. Είναι όμως; Γιατί ένα ακόμα ψαχτίρι στο διαδίκτυο, θα αποκαλύψει ότι πάρα πολλά sports cars και super cars, δεν μοιράζουν ισόποσα το βάρος στους δύο άξονες. Στο ίδιο “παράπτωμα” υποπίπτουν και πολλά –αν όχι όλα τα– αγωνιστικά. Καλά, χαζοί είναι; Δεν ξέρουν ότι η ιδανική κατανομή βάρους είναι 50:50; Τι σόι σκιτζήδες τα σχεδίασαν;

Μήπως όμως τα πράγματα δεν είναι ασπρόμαυρα; Μήπως η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση – χεχεχεχε, κάνω και αστειάκια ο αστειάτορας! Ρωτάω γιατί έχω την εντύπωση ότι η όλη ιστορία με την “ιδανική” κατανομή βάρους, προέρχεται από μία προσπάθεια των κατασκευαστών να προβάλλουν την υπεροχή τους σε έναν τομέα που δεν επιδέχεται αντικειμενικής μέτρησης, αυτόν της ισορροπίας και της οδικής συμπεριφοράς, τοποθετώντας ένα νούμερο. Ένα εύπεπτο, εύκολο, πιασάρικο και συμβολικό νούμερο. Έχω την εντύπωση δηλαδή, ότι η ιστορία με το 50:50 είναι κατά κύριο λόγο marketing. Μην  με παρεξηγείς. Δεν λέω ότι το 50:50 είναι κακή κατανομή βάρους. Υπό συνθήκες ή αν θέλεις, ανά περίπτωση, μπορεί να είναι η ενδεδειγμένη. Όμως το ίδιο ακριβώς, μπορώ να πω και για άλλες κατανομές βάρους. Τι θέλω να πω και γιατί γράφω αυτό το άρθρο; Γιατί δεν υπάρχει κατανομή βάρους που να είναι “ιδανική” για κάθε αυτοκίνητο, για κάθε χρήση σε κάθε περιβάλλον.

c53429ed09b0f30dcd8ce903c88971cf

Πρώτα απ’ όλα, ας ξεκαθαρίσουμε κάτι. Όταν μιλάμε για κατανομή βάρους, εννοούμε φυσικά την στατική κατανομή και όχι το πώς κατανέμεται το βάρος σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης – όταν δηλαδή επιβραδύνεις, επιταχύνεις ή/και στρίβεις. Δεύτερον, η κατανομή βάρους δεν μας λέει τίποτα για το πού βρίσκεται αυτό το βάρος. Για να σου δώσω ένα ακραίο παράδειγμα, μπορώ να κρεμάσω έναν ογκόλιθο 400 κιλών μπροστά από τον εμπρός άξονα και έναν επίσης 400 κιλών πίσω από τον πίσω άξονα και η κατανομή βάρους να είναι 50:50. Αυτό τι σημαίνει, ότι το υποθετικό αυτό αυτοκίνητο των 800 κιλών θα έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά; Δεν το νομίζω…

Δες για παράδειγμα το video του Jason από το Engineering Explained:

Όσο και αν σέβομαι και εκτιμώ τον Jason για την δουλειά που κάνει, πρέπει να πω ότι η εξήγηση του είναι τρομερά υπεραπλουστευμένη –ακόμα και για το δικό μου, χαμηλό επίπεδο. Βέβαια, το συμπέρασμα του δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα: Η κατανομή 50:50 είναι ιδανική όταν το αυτοκίνητο παίρνει με σταθερή ταχύτητα μία στροφή με σταθερή καμπυλότητα. Δηλαδή σε μία, σπάνια περίπτωση! Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το καλύτερο που θα μπορούσε να πει κάποιος για αυτήν την κατανομή είναι ότι κάνει το αυτοκίνητο πιο προβλέψιμο ή/και πιο εύκολο. Καθόλου αμελητέο όφελος, αλλά όχι η πανάκεια που υπόσχονται οι κατασκευαστές. Τώρα για σκέψου το εξής: πόσο συχνά βρίσκεται το αυτοκίνητο σε μία τέτοια κατάσταση ισορροπίας; Αν η κατανομή 50:50 είναι ιδανική για αυτήν και μόνο την περίπτωση, τι γίνεται με όλες τις υπόλοιπες;

mazda-mx-5-700x367

Εδώ ξεκινάνε τα δύσκολα επειδή δεν υπάρχει μία σαφής απάντηση. Η σωστή απάντηση στην ερώτηση “ποια είναι η ιδανική κατανομή βάρους” είναι η εξής μία: Εξαρτάται. Εξαρτάται από τον τρόπο χρήσης του οχήματος, τον χώρο για τον οποίο προορίζεται, το στυλ οδήγησης του οδηγού του και φυσικά, τα χαρακτηριστικά –και τους περιορισμούς– του αυτοκινήτου. Πού βρίσκεται ο κινητήρας; Ποια είναι η αρχιτεκτονική, η γεωμετρία και οι λεπτομέρειες της ανάρτησης; Τι ελαστικά φορά –τόσο όσον αφορά στον τύπο όσο και στο μέγεθος εμπρός και πίσω– κ.ο.κ. Μέσω αυτών των ερωτήσεων και πάρα πολλών ακόμα, παίρνουμε τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε για το κέντρο βάρους, την ταχύτητα και το μέγεθος της μεταφοράς βάρους και στους τρεις άξονες (yaw, pitch και roll), την πολική ροπή αδράνειας, τον τρόπο με τον οποίο φορτίζονται τα ελαστικά, το πώς επιδρά η αεροδυναμική πάνω στο όχημα και έναν σκασμό πράγματα!

Είναι τραγικό το γεγονός ότι έχουμε μειώσει ένα πολύπλοκο θέμα όπως είναι το στήσιμο του αυτοκινήτου σε ένα πράγμα: την “ιδανική κατανομή βάρους 50:50”. Ωστόσο αποτελεί case study το πώς η ομάδα marketing της BMW –κατά κύριο λόγο– κατάφερε να περάσει αυτό το μήνυμα στον κόσμο και να κάνει τους άλλους κατασκευαστές να την ακολουθήσουν. Κανείς δεν ρώτησε “ιδανική για πιο πράγμα;”. Γιατί το μαχαίρι για παράδειγμα, είναι ιδανικό για να κόβεις λαχανικά. Αυτό σημαίνει ότι είναι “το ιδανικό εργαλείο”; Θα τρελαθούμε εντελώς δηλαδή; Αλλά είναι σαφώς πιο εύκολο να κάνεις σλόγκαν το “ιδανική κατανομή βάρους 50:50” από το να καθίσεις να εξηγήσεις στον κόσμο για το crossweighting και την αναλογία κατανομής βάρους και μεγέθους ελαστικών. Ο κοσμάκης, στην συντριπτική του πλειοψηφία, δεν θα καθίσει να σκεφτεί τον ισχυρισμό του κατασκευαστή. Θα ακολουθήσει την λογική “ακούγεται σωστό, άρα θα είναι σωστό”.

ec73c1d9b5d49ec2d04031be4c468422

Όμως εξίσου σωστός δεν ακούγεται κάποιος που λέει ότι η κατανομή βάρους πρέπει να “ευνοεί” τους τροχούς στους οποίους μεταδίδεται η κίνηση; Δηλαδή ότι ένα πισωκίνητο όχημα, ωφελείται από μία κατανομή βάρους της τάξης του 48:52 με 40:60. Λογικό δεν είναι; Είναι. Υπό συνθήκες. Ένα χαρακτηριστικό και ακραίο παράδειγμα; Η LaFerrari έχει το 59% του βάρους της στο πίσω μέρος. Ένα αυτοκίνητο που δέχθηκε επαίνους για το πόσο “εύκολη” είναι παρά το ειδικό της κατασκευής και τα πάρα πολλά άλογα. Επίσης, λογικό δεν είναι για ένα σχεδόν οποιοδήποτε όχημα, να φορτίζεται ελαφρώς περισσότερο ο εμπρός άξονας; Του στυλ 52:48 με 60:40. Μην κουράζεσαι. Είναι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα; Τα hot hatches που τόσο πολύ παινεύουμε, συνήθως έχουν πάνω από το 60% του βάρους τους στο εμπρός μέρος. Συμπέρασμα; Την ιδανική κατανομή βάρους, την ορίζει ο κάθε κατασκευαστής ανάλογα με το τι θέλει να πετύχει, με τι αρχιτεκτονική/πλατφόρμα δουλεύει, τι χαρακτηριστικά θέλει να προσδώσει στο όχημα κ.ά.

Ο μύθος της ιδανικής κατανομής βάρους…

Η τεχνολογία «εκδημοκρατίζεται» σιγά-σιγά στην αυτοκίνηση, κάτι που σημαίνει ότι ολοένα και μικρότερα ή φθηνότερα μοντέλα αποκτούν εξοπλισμό που μέχρι σήμερα βλέπαμε μόνο στα πολυτελή και μεγάλα αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το νέο Ignis, το baby SUV της Suzuki με μήκος μόλις 3,7 m. Οι Ιάπωνες το εξοπλίζουν με το σύστημα Dual Camera Brake Support (DCBS), το οποίο αναγνωρίζει πιθανούς κινδύνους μέσα στην πόλη ή δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Δύο κάμερες, τοποθετημένες μέσα από το παρμπρίζ, σκανάρουν το δρόμο για άλλα οχήματα ή πεζούς και ειδοποιούν τον οδηγό να αντιδράσει άμεσα.

Δείτε στο ακόλουθο γράφημα τα τέσσερα στάδια λειτουργίας του DCBS.

safety04

Αρχικά μόλις διαπιστωθεί πιθανότητα σύγκρουσης, το σύστημα ειδοποιεί οπτικά και ηχητικά τον οδηγό.

safety03

Στη συνέχεια – αν ο κίνδυνος αυξάνεται – το αυτοκίνητο φρενάρει ελαφρά, παράλληλα με το οπτικό και ηχητικό σήμα.

safety05

Στο τρίτο στάδιο, εφόσον ο οδηγός πατήσει το πεντάλ του φρένου, η δύναμη πέδησης αυξάνεται αυτόματα.

safety06

Στο τελικό στάδιο, όταν το σύστημα ανιχνεύσει ότι είναι άμεσος ο κίνδυνος σύγκρουσης, τότε ενεργοποιείται η αυτόνομη πέδηση σε πλήρη ισχύ. Στόχος να αποτραπεί η σύγκρουση ή να περιοριστούν οι συνέπειές της.

Αφού δείτε το επεξηγηματικό video, κάντε ΚΛΙΚ ΕΔΩ για να διαβάσετε όλες τις λεπτομέρειες για τους κινητήρες και την τετρακίνηση του Ignis.

Suzuki Ignis: Μικρό με εξοπλισμό μεγάλου (vid)

721380

Άλλη μία εβδομάδα, άλλο ένα επεισόδιο του Jay Leno’s Garage όπου ο γνωστός παρουσιαστής, μας παρουσιάζει άλλο ένα ιδιαίτερο όχημα. Αυτή τη φορά, πρόκειται για το Γαλλικό Panhard PL 17, που όταν λανσαρίστηκε στην αγορά έφερε μαζί του καινοτομίες και ιδιαιτερότητες. Για να μην σου τα εξηγώ εγώ, άκουσε τα από τον Jay Leno και τον καλεσμένο του που δεν είναι άλλος από τον πρόεδρο του Panhard Club της Αμερικής.

Ο Jay Leno και ένα Panhard PL 17 του 1960

Το πιο hi tech περίπτερο στο σαλόνι αυτοκινήτου της γαλλικής πρωτεύουσας είναι χωρίς δεύτερη κουβέντα αυτό της Seat. Η ισπανική μάρκα προσφέρει μία μοναδική ψηφιακή εμπειρία στους επισκέπτες της έκθεσης. Φορώντας τα ειδικά γυαλιά εικονικής πραγματικότητας «ταξιδεύουν» από το Παρίσι στη Βαρκελώνη, την έδρα της Seat, για ξενάγηση από τον επικεφαλής της μάρκας, Luca de Meo.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Έχουν επίσης την ευκαιρία να ανακαλύψουν τα τελευταία μοντέλα, όπως το πρωτότυπο Ateca X-Perience, την πιο περιπετειώδη έκδοση του compact SUV που αρχίζει τώρα την εμπορική του πορεία στην Ευρώπη.

Video: Εμπειρία 4D από τη Seat στο Παρίσι