Είδαμε τα 10 ταχύτερα οικογενειακά στο Nurburgring, εντυπωσιαστήκαμε με τους αριθμούς που δίνουν και την δυνατότητα που έχουν στο να παίρνουν “πορτοφόλια” καθαροαίμων κατασκευών. Παράλληλα, γεννάται κι ένα ρομαντικό ερώτημα: πόθεν κρατάει η σκούφια τους; Γιατί δεν χρειάστηκε να φτάσουμε στο 2016 για να κάνει ένα σεντάν πλάκα σε supercars.

Αυτό το ιδιαίτερα φλέγον ζήτημα θα εξετάσουμε σήμερα, αφού βουτήξουμε στις αναμνήσεις και κολυμπήσουμε στη θάλασσα της νοσταλγίας. Τα μοντέλα που θα ξετυλιχτούν μπροστά σου ίσως να τα είχες αφίσα στο δωμάτιό σου, τα περισσότερα τα έχεις ποθήσει, ενώ δεν αποκλείεται να έχεις οδηγήσει κάποιο από αυτά. Εάν τυγχάνει να είσαι και περήφανος ιδιοκτήτης, τα σέβη μου.

Ακολουθούν οι πιο καλτ και γρήγορες “κούρσες” και “νεκροφόρες”, για τα μάτια σας μόνο!

Σημείωση: Θα καταπιαστούμε με μοντέλα που έχουν τη διττή προσωπικότητα, ώστε να πηγαίνουν “κομμάτια” αλλά και να μπορούν να κάνουν ένα σεβάστο ταξίδι χωρίς να “κουδουνιάζουν” τους επιβάτες. Έχοντας αυτό υπόψη, rally replicas (Evo, STi, Integralle) και ακραία homologation specials (Mercedes 2.5 Evo II) περιμένουν τη σειρά τους για επόμενη λίστα.

Audi 200 Turbo

Σαν να ακούω το “στραβά ξεκινήσαμε” να δονεί την ατμόσφαιρα. Επίτρεψε μου να εξηγηθώ πριν αρχίσουν να πέφτουν οι πέτρες.

Πίσω στο 1979, η Audi παρουσίασε μια λουσάτη και πιο executive έκδοση του 100. Το μοντέλο ονομάστηκε 200 και για να πείσει τον κόσμο πως άξιζε τα παραπάνω χρήματα, το εξόπλισε με έναν 5κύλινδρο τούρμπο κινητήρα 2.1 λίτρων. Ίσως τον έχεις ακουστά. Τα 170 άλογα που απέδιδε χάριζαν μια τελική της τάξεως των 210 χλμ/ώρα και “έβλεπαν” τα 100 από στάση σε 7.8”. Όχι κι άσχημα για σχεδόν 40αρη γρήγορο οικογενειάρχη.

Έκδοση station wagon εμφανίστηκε πάνω από 10 χρόνια μετά και αφού είχε παρουσιαστεί η δεύτερη γενιά του μεγάλου Audi. Η ιπποδύναμη ανέβηκε στους 217 ίππους, ενώ προστέθηκε και το “quattrro”, το οποίο στο μεσοδιάστημα είχε αναθεωρήσει τη φύση των αγώνων ράλι.

H εμφάνιση/κράμα γκαρσονιέρας-λεωφορείου παραβλέπεται για το γεγονός πως το 200 Avant Turbo Quattro 20v, όπως ήταν η πλήρης ονομασία του, έθεσε τις βάσεις για το…

Αudi RS2

Σε αντίθεση με τα Seat Ibiza της εποχής, όπου το “System Porsche” στο καπάκι του κινητήρα σήμαινε ξεμάτιασμα κάποιου μηχανικού της, το RS2 είχε στο μεγαλύτερο τμήμα του DNA του γονίδια της εταιρίας από το Τσουφενχάουζεν. Ζάντες, φρένα, αναρτήσεις και γενικότερο set-up ήταν όλα by Porsche, δένοντας ιδανικά με την αναβαθμισμένη εκδοχή του 2.2 turbo κινητήρα.

Το αποτέλεσμα ήταν ένα οικογενειακό αυτοκίνητο που “πελάτωνε” τις ίδιες τις 911, οι οποίες φώναζαν για βοήθεια τον μεγάλο αδερφό -993 Turbo- προκειμένου να μπει στη θέση του ο estate τρομοκράτης. Οι 315 ίπποι σε συνδυασμό με την τετρακίνηση, το διακτίνιζαν στα 100χλμ σε 4.8” και σταματούσαν να βασανίζουν την άσφαλτο στα 270 χλμ/ώρα.

Fun fact: To Αutocar είχε μετρήσει για τα 0-50 χλμ/ώρα, 1.5”. Ταχύτερα τόσο από την McLaren F1, όσο και από την FW18 του Jacques Villeneuve. Αυτά.

Μπόνους φώτο του καμαριού της ομάδας “Σ” (επιφυλασσόμεθα για αφιέρωμα)

Alfa Romeo 164 Q4

Μπορεί η 75 Turbo να αποτελεί την μακρινή πηγή έμπνευσης της Giulia QV. ωστόσο η κορυφαία 164 ήταν το μοντέλο που κράταγε τα “μπόσικα” του στάτους σε μια δύσκολη περίοδο για την ιταλική φίρμα.

Ο μελωδικός 3λιτρος V6 έκανε 230 άλογα να τραγουδούν, περνώντας τα στον δρόμο μέσω ενός 6ταχυτου κιβωτίου της Getrag και ενός πρωτοποριακού συστήματος 4wd, το οποίο συνδύαζε viscous διαφορικό στο κέντρο και Torsen πίσω. Το ποσοστό κυμαινόταν από 0-100 και τούμπαλιν. προσδίδοντας απρόσμενη ευελιξία στην ευμεγέθη μπερλίνα.

Στην ίδια θέση τοποθετείται και η 155 Q4, η οποία ήταν ουσιαστικά η σεντάν έκδοση της Delta Integrale καθώς δανειζόταν τόσο τον 2λιτρο turbo κινητήρα, όσο και την τετρακίνηση της μυθικής Lancia.

ΒΜW M5 E28

Μέχρι το 1986 είχε ήδη σφηνωθεί μια απορία στα κεφάλια των μηχανικών της BMW. Πώς θα ήταν ένα σεντάν με τον κινητήρα και τις επιδόσεις της Μ1, άραγε;

Δεν είχαν παρά να πάρουν τον 3.5αρι 6κύλινδρο, να τον γυρίσουν ως προς τον διαμήκη και να τον βάλουν στο αμάξωμα της 5αρας. Φυσικά, η βάση προϋπήρχε με τη μορφή της 535i, αλλά αυτό που ακολούθησε έμελλε να αποτελέσει Ιστορία. H M5 ήταν το πιο γρήγορο σεντάν και από τα πιο γρήγορα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στα μέσα των 80’s. Ενδεικτικά, η “Μπέμπα” έβλεπε τα 270 άλογα της Ferrari 328 GTS και τα ανέβαζε άλλα 15.

Εδώ, ο Chris Harris κάνει καλλιγραφίες.

Για να είμαστε δίκαιοι, δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε την “κυρία” που έδειξε τον δρόμο αρκετά χρόνια πριν την παρουσίαση της Μ5. Το διακριτικό “Μ” παραμένει, αλλά ακολουθείται από το “535” και αφορά τον κωδικό Ε12, την πρώτη 5αρα που εμφανίστηκε ποτέ. Σεντάν 210 ίππων στα τέλη της δεκαετίας του 70 ήταν κάτι που άφηνε τον κόσμο άναυδο, ενώ επικράτησε και στην μονομαχία με το Audi 2οο Τurbo που λέγαμε πιο πριν

Ford Sierra Cosworth

Πισωκίνητο ή τετρακίνητο, δεν έχει σημασία. Ένας είναι ο θρύλος.

Αντί για λόγια, δες το βίντεο και την περιγραφή της Ford για το τέκνο της με μουσική υπόκρουση που βρίθει 80-ιλας.

Lancia Thema 8.32

Όπως διαπιστώνεις, το ιταλογερμανικό μέτωπο έχει χρόνια μαχών πίσω του. Οι γείτονες, βέβαια, υπερέβαλαν εαυτούς και λογική όταν αποφάσισαν πως τα 160 άλογα της 2λιτρης Thema Turbo δεν επαρκούσαν.

Αντί να καταφύγουν στην απλοϊκή και πεζή λύση του tuning, αποφάσισαν να εκμεταλλευτούν τις γνωριμίες τους. Όπερ ήρθαν σε επαφή με τη Ferrari, δανείστηκαν τον 3λιτρο V8 της 308 GTS και τον στρίμωξαν κάτω από το καπό του πολυτελούς 4θυρου. Με τους εμπρός τροχούς να πρέπει να χαλιναγωγήσουν 212 ιταλικά άτια.

Ως αποτέλεσμα, η “σεντάν Ferrari” (όπως είναι το παρατσούκλι της) έγινε το πιο αξιόλογο αυτοκίνητο της χώρας στον συνδυασμό επιδόσεων/μεταφοράς οικογένειας και μπαγκαζιών (οι Maserati Quattroporte της εποχής και οι 424 χρησίμευαν μόνο ως ανέκδοτα του Αρκά).

Attenzione! Αυτή η Thema με ετούτη, καμία απολύτως επικοινωνία.

Lotus Carlton

Υπήρχαν κάποιοι κακεντρεχείς που αποκαλούσαν το Opel Omega βαρετό, αδιάφορο, κινούμενο υπνοστεντόν και εντόπιζαν το μοναδικό σημείο ζωής στους πίσω τροχούς, οι οποίοι και κυκλοφορούσαν το γερμανικό μεγαλομεσαίο στον κόσμο. Οι ιθύνοντες της φίρμας το πήραν κατάκαρδα…

Για αυτό και απευθύνθηκαν στα -τότε- νεοαποκτηθέντα “αδέρφια” τους στη Lotus, ευγενική χορηγία της GM. Οι Άγγλοι έχουν δώσει τα φώτα τους σε πολλές περιπτώσεις (Lotus Cortina, Sunbeam, η πρώτη Corvette ZR1) και ήταν αποφασισμένοι να μετατρέψουν το Omega από θύμα bullying, σε Σιλβέστερ Σταλόνε στο Cobra (το Rambo είναι η τετριμμένη επιλογή). Και μόνο από τη φωτογραφία καταλαβαίνεις ότι πέτυχαν και με το παραπάνω. Κάτω από τον “όγκο” ήταν όλη η δύναμη, όμως.

Ο 3λιτρος εν σειρά 6κύλινδρος του GSi “ξεχείλωσε” κατά 600 κυβικά, ενώ μπήκαν στο παιχνίδι και δυο υπερσυμπιεστές της Garrett. To σασί “δέθηκε”, το αμάξωμα χαμήλωσε, η ανάρτηση σκλήρυνε, τα μετατρόχια “άνοιξαν” και οι δισκόπλακες βρέθηκαν στα 328mm εμπρός/ 300mm πίσω. Απλά κι επιγραμματικά οι μετατροπές, καθώς μιλάμε για άλλο αυτοκίνητο. Εξ ου και το σήμα της Lotus που το κοσμεί.

Το νέο και ενισχυμένο Omega έγινε ο δυνάστης της κατηγορίας σχεδόν για μια δεκαετία, ισοπεδώνοντας κάθε αντίπαλο στο βροντερό πέρασμά του. Μερίμνησαν οι 382 ίπποι, τα 285 χλμ τελικής και τα 5.2” που χρειάζονταν για τα πρώτα 100. Η Ferrari Testarossa έβλεπε την αεροτομή του στη ρεπρίζ 80-120 χλμ, η Μ5 Ε34 μετά βίας μπορούσε να σταθεί δίπλα του, ενώ ακόμα και η εμβληματική Ε39 (η καλύτερη Μ5 μέχρι σήμερα) τα βρήκε μπαστούνια όταν λανσαρίστηκε. Το Lotus ήταν 10 ετών τότε. Ακόμα και οι βρετανικές αρχές πήραν μέτρα εναντίον του, καθώς κρίθηκε “επικίνδυνα γρήγορο” και θεωρήθηκε πως “προωθεί την αντικανονική οδήγηση”. Κανονικός χούλιγκαν.

Πάρε μια γεύση δια χειρός Tiff Needell.

Mercedes 500E

Πριν οι AMG ποτίσουν “σπορτίλα” τα χνώτα της Mercedes, υπήρχε η 500Ε. Η 7λιτρη 450 SEL μπορεί να ήταν πληθωρική, ωστόσο το πρώτο μοντέλο που μπορούσε να μεταφέρει την ταχύτητα στην ευθεία εντός στροφής – αποκτώντας τον όρο “super saloon”- ήταν η 500αρα V8 των 326 ίππων.

Για την κατασκευή του χρειάστηκε -και εδώ- η συνδρομή της Porsche, με το αυτοκίνητο να πηγαινοέρχεται μεταξύ Στουτγάρδης και Τσουφενχάουζεν, απαιτώντας 18 ολόκληρες μέρες για την ολοκλήρωση κάθε δείγματος. Η ταλαιπωρία, ωστόσο, άξιζε τον κόπο για ένα από τα πιο χαρακτηριστικά sleepers των τελευταίων δεκαετιών. Το 0-100 είχε μετρηθεί από 5.5 εως 5.9, το 400αρι στα 14.1” με ταχύτητα εξόδου στα 163 χλμ/ώρα, ενώ η τελική ήταν στα διόλου ευκαταφρόνητα 260 χλμ.

Φυσικά, δεν γίνεται να παραλείψουμε την 190Ε 2.5-16 Cosworth. Ηomologation special και αντίπαλος της Μ3 Ε30 μεν, ικανότατο all arounder δε. Απόλαυσε τη “γυρισμένη” κάπου στου Παπάγου.

Mitsubishi Galant VR4 Station Wagon

Έστεκες με δέος μπροστά στα 4 σερί πρωταθλήματα του Tommi Makinen; Ποθούσες ένα Lancer Evo, αλλά ο τραχύς 4G63 και η ποιότητα κύλισης φρέζας σε έσκιαζαν; No problem. H Mitsubishi είχε τη λύση.

Το Galant δεν είχαμε την ευκαιρία να το χαρούμε ιδιαίτερα στην Ευρώπη, πρόκειται όμως για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο. Στην κορυφαία του έκδοση, ο V6 των 2.5 λίτρων ερχόταν με ένα turbo σε κάθε πλευρά του και συνδυαζόταν με μια ηπιότερη μορφή του συστήματος 4wd που συναντούσες στο Evo.

Τα 280 άλογα (κοντά στα 320 αληθινά) χρειαζόντουσαν 5.5” για να φτάσουν το βαρύ αμάξωμα στα 100, με την τελική να ξεπερνάει τα 240 χλμ/ώρα. Σε αυτόν τον τομέα ήταν το γρηγορότερο μοντέλο της εταιρίας, πίσω μόνο από το πρωτοποριακό 3000 GT VR4.

Renault 21 Turbo Quadra

Σεντάν αμάξωμα με αεροτομή, “φούστες” και άγριο παρουσιαστικό αναζητεί 2λιτρο turbo μοτέρ και τετρακίνηση για πάσης φύσεως ταρζανιές. Το συνοικέσιο καταλήγει σε Impreza, Lancer ή Legacy, σωστά;

Πριν τους Ιάπωνες, ωστόσο, ήταν οι Γάλλοι και το R21. Ο προκάτοχος της Laguna χρησιμοποιούσε το viscous 4wd που έμπαινε στο Espace και είχε αρχική κατανομή 65-35. Αναλόγως συνθηκών μπορούσε να αντιστραφεί στο 35-65, ενώ για εξαιρετικά ολισθηρές συνθήκες προσέφερε τη δυνατότητα κλειδώματος του πίσω διαφορικού. Μόνο που αυτό συνέβαινε έχοντας 1η ή όπισθεν, με παράλληλη απενεργοποίηση του ABS.

H επιτάχυνση ήταν αρκούντως ικανοποιητική, ζητώντας 7.8” για τα πρώτα 100 και τερματίζοντας τη βελόνα του ταχύμετρου στα 220, αξιοποιώντας πλήρως τα 175 άλογα του μοτέρ. Όχι κι άσχημα για οικογενειακό “κουτί” των 80’s.

Τα καλύτερα κλασικά σπορ οικογενειακά

Σήμερα περίπου στις 16:30 ώρα Ελλάδος ένας εκ των δυο θα έχει κατακτήσει τον παγκόσμιο τίτλο. Ο αγώνας εκκινεί στις 15:00 ώρα Ελλάδος και θα μεταδοθεί απευθείας από ΕΡΤ, ΟΤΕ.

ΤΟΥ ΤΑΚΗ ΠΟΥΡΝΑΡΑΚΗ

Η επιτυχία της Mercedes να διεκδικούν οι δυο οδηγοί της τον τίτλο για 3η συνεχή χρονιά δεν έχει προηγούμενο στην ιστορία της F1. Όπως δεν έχει προηγούμενο η επιτυχία των 50 νικών σε 58 αγώνες. Χάμιλτον και Ρόσμπεργκ για δεύτερη φορά μέσα σε 3 χρόνια διεκδικούν το βαρύτιμο τρόπαιο στην πίστα της Yas Marina στο Άμπου Ντάμπι. Το 2014 και πάλι οι δυο τους έδωσαν μάχη για τον τίτλο. Τότε επικράτησε ο Χάμιλτον με το Ρόσμπεργκ να μην παρατά την προσπάθεια ως το φινάλε. Φέτος όμως τα δεδομένα είναι τελείως διαφορετικά. Ο Γερμανός προηγείται με 12 βαθμούς και του αρκεί η 3η θέση για να γράψει ιστορία. Ο Χάμιλτον πρέπει να πάρει 13 βαθμούς παραπάνω από το Ρόσμπεργκ για να διατηρήσει τον τίτλο, αν τα καταφέρει θα γίνεται τετράκις παγκόσμιος πρωταθλητής.

Στο σχετικά απίθανο σενάριο της ισοβαθμίας εξαρτάται πως θα προκύψει αυτή. Αμφότεροι έχουν από 9 νίκες οπότε θα μετρήσουν οι 2ες και 3ες θέσεις. Αν ο Χάμιλτον είναι 2ος και ο Ρόσμπεργκ 7ος τότε πρωταθλητής αναδεικνύεται ο Χάμιλτον καθώς έχει περισσότερες τρίτες θέσεις. Αν ο Χάμιλτον είναι 4ος και ο Ρόσμπεργκ εκτός βαθμών, πρωταθλητής βγαίνει ο Ρόσμπεργκ γιατί έχει περισσότερες 2ες θέσεις. Ο Χάμιλτον  έχει ελπίδες για τίτλο μόνο αν είναι στο βάθρο.Βέβαια αξίζει να τονίσουμε πως πολύ δύσκολα σήμερα θα βρεθεί εκτός βάθρου μια από τις δυο Mercedes.

Χτες στις κατατακτήριες δοκιμές οι Χάμιλτον και Ρόσμπεργκ έκαναν το 1-2 με το Βρετανό να είναι ταχύτερος και να παίρνει για 4η συνεχή αγώνα την pole. Αξίζει να σημειωθεί πως τα προηγούμενα δυο χρόνια στο Άμπου Ντάμπι την pole είχε πάρει ο Ρόσμπεργκ.

Το πρώτο θέμα είναι η εκκίνηση: Ο Χάμιλτον δεν έχει πολλά να χάσει σε αντίθεση με το Ρόσμπεργκ που μπορεί να τα χάσει όλα στην 1η στροφή. Ένα λάθος ή μια επαφή μπορεί να του κοστίσει τον τίτλο. Ο Ρόσμπεργκ φυσικά δεν θα είχε πρόβλημα αν επαναλαμβάνονταν ένα σενάριο όπως της Ισπανίας όπου βγήκαν εκτός και οι δυο Mercedes από την αρχή. Σ’ αυτή την περίπτωση είναι πρωταθλητής. Σίγουρα το καλύτερο σενάριο για το Ρόσμπεργκ είναι να περάσει το Χάμιλτον στην εκκίνηση, όμως το ιδανικό για το Γερμανό είναι να παραμείνει μακριά από μονομαχίες. Σίγουρα η 6η θέση του Φερστάπεν είναι μια ανακούφιση για το Ρόσμπεργκ.

Οι δυο Red Bull εκκινούν με την πολύ μαλακή γόμα σε αντίθεση με τους άλλους 8 οδηγούς της πρώτης δεκάδας. Πιθανόν αυτό να τους βοηθήσει να πάνε μερικούς γύρους παραπάνω για την 1η αλλαγή όμως δεν έχουν περιθώριο για ένα πιτ στοπ λιγότερο. Η λογική λέει πως όλοι οι οδηγοί θα κάνουν δυο αλλαγές ελαστικών στους 55 γύρους. Μέχρι τώρα είδαμε τη μαλακή γόμα της Pirelli να αντέχει έως 28 γύρους, τη πολύ μαλακή έως 22 γύρους και την πάρα πολύ μαλακή έως 20 γύρους. Σημαντικά ταχύτερη έως 0.7sec στο γύρο είναι η πάρα πολύ μαλακή γόμα έναντι της μαλακής. Η στρατηγική είναι κρίσιμη σε μια πίστα που τα προσπεράσματα είναι δύσκολα. Λογικά θα δούμε τη μαλακή γόμα να πρωταγωνιστεί στον αγώνα με βάση και τα διαθέσιμα σετ που έχουν οι οδηγοί.

Η λογική λέει πως ο Ρόσμπεργκ θα στεφθεί πρωταθλητής. Αλλά μετά από τόσα χρόνια στο ρεπορτάζ της F1 ξέρουμε καλά πως η λογική σταματά όταν ξεκινά το GP. Ποιος δε θυμάται άλλωστε το 2010 το Φέτελ να παίρνει τον τίτλο από έναν ανήμπορο πίσω από τη Renault του Πετρόφ, Αλόνσο;

GP Άμπου Ντάμπι: Hamilton ή Rosberg;

Το ακούσαμε κι αυτό… ή μάλλον το είδαμε! Πασαρέλα όπου τα μοντέλα ήταν εντελώς γυμνά. Το μόνο που φορούσαν ήταν μία περούκα και παπούτσια.

Ξέρουμε ότι το γυμνό πουλάει και μάλιστα πολύ. Αυτό φαίνεται πως σκέφτηκε ο εκκεντρικός Γάλλος κομμωτής-σχεδιαστής Charlie Le Mindu, ο οποίος πραγματοποίησε μια επίδειξη μόδας σαν αυτές που δεν έχουμε δει στα ντεφιλέ.

To βίντεο που ανέβηκε στο YouTube το έχουν παρακολουθήσει περισσότερα από 165.000 άτομα.

Ανέβασε στην πασαρέλα τα μοντέλα του, τα οποία ήταν εντελώς γυμνά. Το μόνο αξεσουάρ που είχαν ήταν μεγάλα καπέλα, ροζ μαλλιά και φούξια μποτάκια. Όταν το γυμνό μοντέλο ανέβηκε στην πασαρέλα οι φασιονίστες στο Λονδίνο έπαθαν σοκ. Ο Charlie ξέρει να σοκάρει εξάλλου δεν είναι τυχαίο ότι φτιάχνει τις περούκες της Lady Gaga.

Ποιος είναι ο Charlie Le Mindu;
Αυτός ο εκκεντρικός τύπος είναι κάτι πολύ περισσότερο από «κομμωτής». Ξεκίνησε νωρίς με τη δημιουργία των θρυλικών κομμωτηρίων «Pop Up Salon» στο Βερολίνο. Επιπλέον ήταν κομμωτής για πολλά χρόνια σε διάσημα clubs στο Βερολίνο όπως το «White Trash» ή το «Rio Club». Σε αυτά τα μέρη, όλα του τα δημιουργήματα χαρακτηρίστηκαν από τόλμη και δημιουργικότητα την οποία και μετέφερε όταν μετακόμισε στο Λονδίνο. Στην Αγγλία το 2009 λάνσαρε την πρώτη του collection με περούκες στην διάρκεια της εβδομάδας μόδας.

Επίδειξη μόδας με γυμνά μοντέλα

Το Ράλι Λαμίας αποτελεί τον τελικό του Πανελλήνιου Κυπέλλου Ασφάλτου και ξεκίνησε με δύο απαιτητικές ειδικές διαδρομές και τους Παναγιώτη Καμπύλη-Μάριο Τσαούσογλου να έχουν δημιουργήσει σημαντική διαφορά ενόψει της συνέχειας!

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/seitanf1)

Με τις καιρικές συνθήκες να δυσκολεύουν το έργο των πληρωμάτων που μάχονται στην ευρύτερη περιοχή της Λαμίας, είχαμε δύο περάσματα. Το πρώτο ήταν η ειδική διαδρομή “Μπράλος-Σκαμνός” η οποία είχε, για πρώτη φορά, μήκος 15,6 χιλιομέτρων, με τα πρώτα χιλιόμετρα να είναι εκείνα της γνωστής και αγαπημένης Ειδικής Διαδρομής του Ακρόπολις “Μπράλος” και τη συνέχεια, να διασχίζει το χωριό Σκαμνός προσφέροντας περισσότερα αγωνιστικά χιλιόμετρα και συγκινήσεις σε αγωνιζόμενους και θεατές. Ο καιρός από το πρωί ήταν απρόβλεπτος, με τα πληρώματα να πονοκεφαλιάζουν αναφορικά με την ιδανική επιλογή ελαστικών τόσο στο πρώτο, μεσημεριανό πέρασμα όσο και στο δεύτερο, νυχτερινό, που είχε σαφώς μεγαλύτερο ποσοστό δυσκολίας. Μπορεί τα 31,2 αγωνιστικά χιλιόμετρα του σκέλους να μη φαντάζουν πολλά, όμως ήταν αρκετά απαιτητικά ώστε να δημιουργήσουν σημαντικές διαφορές, τη στιγμή μάλιστα που και στα δύο περάσματα υπήρξε βροχή για κάποια πληρώματα, με αποτέλεσμα τα επίπεδα πρόσφυσης στην διαδρομή να είναι μεταβαλλόμενα και η επιλογή ελαστικών να είναι δύσκολη.

Οι Παναγιώτης Καμπύλης-Μάριος Τσαούσογλου (Skoda Fabia S2000, C1-S2000) εκμεταλλεύθηκαν την εμπειρία τους και τις δυνατότητες του τσεχικού αυτοκινήτου, σημείωσαν τον ταχύτερο χρόνο και στα δύο περάσματα από την Ειδική Διαδρομή και έχουν δημιουργήσει μια διαφορά 33 δευτερολέπτων από τους κοντινότερους διώκτες τους. Ο λόγος για τους Διαμαντή Τζαμπάζη-Γιώργο Πολυζώη (Skoda Fabia R5, C1-R5), οι οποίοι ατύχησαν με την επιλογή ελαστικών τους και στα δύο περάσματα, αφού στο μεν πρώτο η γόμα που επέλεξαν ήταν πιο μαλακή από όσο χρειαζόταν και στη συνέχεια έγινε το ακριβώς αντίθετο, αφού τα ελαστικά τους ήταν πιο σκληρά από όσο απαιτούσαν οι συνθήκες της διαδρομής. Στην τρίτη θέση, βρίσκονται οι Γιάννης Πλάγος-Αλκιβιάδης Ρέντης (Honda Civic Type-R, C3-A7) που προηγούνται ταυτόχρονα στην Κατηγορία F2 των δικίνητων αυτοκινήτων και είναι σταθερά μεταξύ των ταχύτερων πληρωμάτων, παρά το γεγονός πως οι γλιστερές συνθήκες δε βολεύουν τα δικίνητα αυτοκίνητα.

Μια θέση πιο πίσω βρίσκονται οι “Nikon”-Γρηγόρης Ανδριανόπουλος (Mitsubishi Lancer EVO IX, C2-N4) οι οποίοι δεν είχαν τα ιδανικά ελαστικά στο νυχτερινό πέρασμα από τον Μπράλο, όπως και τα περισσότερα από τα πληρώματα που ξεκινούσαν από τις πρώτες θέσεις, καθώς η βροχή ξεκίνησε αφού είχαν φύγει από το Service Park. Στην 5η θέση της Κατάταξης ολοκλήρωσαν το σκέλος οι Νίκος Βάτσος-Μαρία Κυρλαγκίτση (Renault Clio R3, C3-A7), που βρίσκονται ταυτόχρονα στη δεύτερη θέση της F2 μετά από σταθερά καλές επιδόσεις, τόσο το μεσημέρι όσο και τη νύχτα. Την εξάδα συμπληρώνουν οι Χρήστος Αυγερόπουλος-Στράτος Γιαβάσης (Peugeot 106 S16, C5-A6), που είναι τρίτοι στην F2 και έχουν μάχη με τους “Filon”-Γιώργο Γονάκη (Peugeot 206 XS, C5-A6) τόσο για την τριάδα της F2 όσο και για την επικράτηση στην πάντοτε ανταγωνιστική Κατηγορία C5. Αμφότεροι κινήθηκαν ταχύτατα πετυχαίνοντας χρόνους Γενικής, με τους πρώτους δημιουργούν διαφορά το μεσημέρι και τους δεύτερους να τη μειώνουν το βράδυ. Στην επίσης ανταγωνιστική Κατηγορία C6 προηγούνται οι Νίκος Ζακχαίος-Χρήστος Μιχελής (Citroen Saxo, C6-N2) οι οποίοι σημείωσαν επίσης έναν εξαιρετικό χρόνο στο νυχτερινό πέρασμα, έχοντας δημιουργήσει διαφορά στην Κατηγορία από τους Ηλία Κορνελάκη-Στράτο Ορφανό (Peugeot 106 S16, C6-N2) και Σωτήρη Μαλακτάρη-Δημήτρη Κυπαρισσά (Citroen Saxo, C6-N2).

Άτυχοι στάθηκαν οι Βασίλης Αναδιώτης-Μανώλης Μακρινός (Renault Clio Sport, C3-A7), εκ των πρωταγωνιστών της F2, που εγκατέλειψαν στη νυχτερινή Ειδική Διαδρομή λόγω κομμένης βάσης στο κιβώτιο ταχυτήτων του αυτοκινήτου τους. Επιπλέον, από έξοδο τέθηκαν εκτός στην εναρκτήρια Ειδική Διαδρομή του αγώνα οι Μίλτος Πλατώνης-Γιάννης Λιλλής (Toyota Yaris, C6-A5) οι οποίοι συγκαταλέγονταν μεταξύ των φαβορί για την επικράτηση στην Κατηγορία C6, ενώ μετά την έξοδό τους η διαδρομή δεν πραγματοποιήθηκε για τα επόμενα πληρώματα, εξαιτίας καλωδίων που είχαν πέσει στο δρόμο και καθιστούσαν αδύνατη τη διέλευση.

Το Ράλι Λαμίας συνεχίζεται σήμερα, Κυριακή 27 Νοεμβρίου με 3 Ειδικές Διαδρομές. Η αρχή θα γίνει με τις Ειδικές Διαδρομές Καλοσκοπή και Παύλιανη μήκους  13,17 και 15,2 χιλιομέτρων αντίστοιχα και ο επίλογος θα γραφτεί με την Υπερειδική Yacco Άγιος Λουκάς, προτού τα πληρώματα τερματίσουν στο πιο κεντρικό σημείο της Λαμίας, την Πλατεία Ελευθερίας.

Ράλι Λαμίας, 1ο σκέλος: Προηγείται ο Καμπύλης

Με αφορμή την «Παγκόσμια Ημέρα Μνήμης Θυμάτων Τροχαίων Δυστυχημάτων», η ΙΝΤERAMERICAN αναλαμβάνει πρωτοβουλίες για την ανάγκη της συμβολής όλων των σχετικών φορέων και ιδιαίτερα της ασφαλιστικής κοινότητας, σε μια κοινή και οργανωμένη προσπάθεια περιορισμού των τραγικών (κοινωνικών, δημογραφικών, οικονομικών κ.ά.) συνεπειών του «πολέμου της ασφάλτου».

Η εταιρεία με πελατολόγιο 570 χιλιάδων ασφαλισμένων στον κλάδο της αυτοκίνησης, από τους οποίους οι 289 χιλιάδες προέρχονται από την Anytime, προσεγγίζει μεθοδικά την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας τόσο μέσω της ενημέρωσης όσο και ασφαλιστικά, στο πλαίσιο της ευρύτερης στρατηγικής της για την ανάπτυξη της καινοτομίας. Προσαρμόζει τα ασφαλιστικά προγράμματά της στην πρόληψη και αντιμετώπιση των αιτίων πρόκλησης δυστυχημάτων, τα οποία αφορούν σε παράγοντες που διαφοροποιούνται ταχύτατα κατά τα τελευταία χρόνια, ενώ αξιοποιεί με βέλτιστη χρήση τις υποδομές της στον τομέα βοήθειας.

Σημειώνεται ότι, με βάση τα οικονομικά στοιχεία, κατά το 2015 η ΙΝΤERAMERICAN κατέβαλε 7,53 εκατομμύρια ευρώ για θανάτους και 15,41 εκατομμύρια για σωματικές βλάβες και αναπηρίες από τροχαία δυστυχήματα. Συνολικά, πέρυσι η εταιρεία κατέβαλε 22,94 εκατομμύρια ευρώ σε αποζημιώσεις θυμάτων από τροχαία δυστυχήματα. Φέτος, κατά το δεκάμηνο Ιανουαρίου-Φεβρουαρίου οι αντίστοιχες αποζημιώσεις προσεγγίζουν τα 2 εκ. για θανάτους και έχουν φθάσει τα 12,82 εκ. για σωματικές βλάβες και αναπηρίες.

«Το ενδιαφέρον μας στρέφεται, κυρίως, στον έλεγχο της οδηγικής συμπεριφοράς και την αύξηση της οδικής ασφάλειας μέσω των εφαρμογών τηλεματικής, σε πρώτη φάση με την ελκυστική διαφοροποίηση της τιμολόγησης μέσω της οικονομικότερης χρήσης του αυτοκινήτου -όπως συμβαίνει με το πρόγραμμα “Buy the Mile”- ενώ σε επόμενη φάση, θα ακολουθήσει η παραμετροποίηση των τρόπων με τους οποίους οδηγεί κάποιος. Είμαστε συνεχώς ανοιχτοί στις προκλήσεις της σύγχρονης ψηφιακής τεχνολογίας, όπως αυτή της τηλεκατεύθυνσης και της αυτοκίνησης οχημάτων, συμμετέχοντας σε σχετικά πιλοτικά projects. Εκτιμάται ότι η εφαρμογές της τεχνολογίας θα περιορίσουν δραστικά τα τροχαία δυστυχήματα , ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές. Παράλληλα, στο δύσκολο επίπεδο της εκπαίδευσης και ενημέρωσης των πολιτών, που για να γίνει αποτελεσματική και να αποδώσει σε βάθος χρόνου με αλλαγή της οδικής κουλτούρας, προϋποθέτει θεσμική εισαγωγή της τακτικής κυκλοφοριακής αγωγής τουλάχιστον στην πρωτοβάθμια εκπαίδευση, η εταιρεία μας έχει αναλάβει υπεύθυνη, οργανωμένη ανάπτυξη πρωτοβουλιών εδώ και δεκαπέντε χρόνια. Πλέον, σε αυτό το επίπεδο εμείς εστιάζουμε στην ενημέρωση ομάδων υψηλού κινδύνου, όπως π.χ. είναι οι δικυκλιστές», τονίζει σχετικά με την πρόληψη των τροχαίων δυστυχημάτων ο Γιάννης Ρούντος, διευθυντής δημοσίων σχέσεων και κοινωνικής υπευθυνότητας της ΙΝΤERAMERICAN.

Η εταιρεία, όπως επισημαίνει το διοικητικό της στέλεχος, παρέχει επιπλέον αξία αποτροπής της θανατηφόρου έκβασης δυστυχήματος χάρη στη μετρήσιμη αποτελεσματικότητα της εσωτερικής συνέργειας και έγκαιρης επέμβασης, σε ανάλογες περιπτώσεις, των εταιρικών υπηρεσιών Άμεσης Ιατρικής και Οδικής Βοήθειας, που περιορίζει σημαντικά τον κρίσιμο χρόνο της μεταφοράς των τραυματιών σε νοσοκομείο. Υπογραμμίζεται πως η ΙΝΤERAMERICAN, που ηγείται της ασφαλιστικής αγοράς στον τομέα βοήθειας κατέχοντας μερίδιο υψηλότερο του 31%, ανταποκρίθηκε κατά το 2015 με παροχή Οδικής Βοήθειας σε 302.865 περιστατικά, ενώ κατά το δεκάμηνο του 2016 τα περιστατικά που έχει υποστηρίξει έχουν φθάσει ήδη τα 290.980.

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία της Ελληνικής Αστυνομίας – Διεύθυνσης Τροχαίας, οι θάνατοι πέρυσι από τροχαία δυστυχήματα ανήλθαν σε 789, παρουσιάζοντας μη αξιολογήσιμη μείωση σε σχέση με το 2014 (1,1%). Ο δείκτης των βαρέων τραυματισμών που μεταφράζονται σε μεγάλο διαχειριστικό κόστος υγείας πλήττοντας ταυτόχρονα την απασχόληση και την οικογενειακή ευημερία, παρέμεινε αμετάβλητος, ενώ τα θανατηφόρα δυστυχήματα με δικυκλιστές έφθασαν τα 287. Εκτός της παραβίασης του ορίου ταχύτητας, που παραμένει η συχνότερη αιτία δυστυχημάτων, οι συχνότερες αιτίες αποδίδονται στη μέθη, την απόσπαση της προσοχής του οδηγού -με έμφαση στην ανερχόμενη αιτία της χρήσης κινητών τηλεφώνων κατά την οδήγηση- και στη μη χρήση κράνους και ζώνης.

Στόχος o περιορισμός των τροχαίων δυστυχημάτων

Ο ηγέτης της κομμουνιστικής Κούβας από το 1959 έως το 2008 άφησε την τελευταία του πνοή στις 25 Νοεμβρίου 2016, σε ηλικία 90 ετών. Ο Fidel Castro ήταν μία από τις καθοριστικές στρατιωτικές και πολιτικές προσωπικότητες του 20ου αιώνα, καθώς βρέθηκε στο επίκεντρο της Πυραυλικής Κρίσης του 1962, η οποία έφερε πιο κοντά από ποτέ σε πυρηνικό πόλεμο τις Ηνωμένων Πολιτειών και τη Σοβιετική Ένωση.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Ο αδελφός του, Raul Castro, Πρόεδρος της χώρας από το 2008, εργάστηκε από κοινού με τον Barack Obama τα τελευταία χρόνια για τη σταδιακή αποκατάσταση των σχέσεων της Κούβας με τις ΗΠΑ, βάζοντας τέλος σε ακραία αντιπαράθεση αρκετών δεκαετιών.

Ας θυμηθούμε όμως ορισμένες στιγμές από τη ζωή του Fidel Castro, έχοντας ως σημείο αναφοράς το αυτοκίνητο.

Όρθιος μέσα στο Jeep, ο Castro εισέρχεται νικητής το 1959 στην Αβάνα

Φορώντας ένα Rolex στο αριστερό χέρι και έχοντας ένα τυφέκιο στην πλάτη του εμπρός καθίσματος, ο Castro παραχωρεί μέσα στο Oldsmobile συνέντευξη σε Αμερικανό δημοσιογράφο το 1964

Ο Fidel Castro δεν θα μπορούσε παρά να υποκύψει στη γοητεία της Alfa Romeo 1750. Εδώ στην Αβάνα το 1968

Ο Fidel Castro στο τιμόνι, έχοντας δίπλα του τον Αμερικανό γερουσιαστή George McGovern, κατά την επίσκεψη του δεύτερου στην Κούβα το 1975

Στις επισκέψεις ξένων ηγετών στην Κούβα, ο Castro χρησιμοποιούσε ανοικτές λιμουζίνες. Εδώ με τον Γενικό Γραμματέα της Σοβιετικής Ένωσης, Mikhail Gorbachev, το 1989 στην Αβάνα

5 φωτογραφίες του Fidel Castro με αυτοκίνητα

Η κυβέρνηση του Ηνωμένου Βασιλείου ανακοίνωσε πως θα επενδύσει 390 εκατ. στερλίνες (€460 εκατ. ευρώ) για την ανάπτυξη ηλεκτρικών και αυτόνομων οχημάτων, καθώς και των υποδομών τους.

Αυτό έκανε γνωστό ο Υπουργός Οικονομικών της Αγγλίας, Philip Hammond, ο οποίος είπε πως τα αξιόπιστα δίκτυα μεταφοράς είναι απαραίτητα για την ανάπτυξη και την παραγωγικότητα, προσθέτοντας πως η επένδυση θα χτίσει ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στα οχήματα χαμηλών εκπομπών ρύπων και στην ανάπτυξη των συνδεδεμένων αυτόνομων οχημάτων.

Μέσα στο 2015, η προηγούμενη κυβέρνηση της Μεγάλης Βρετανίας ενέκρινε ένα σχέδιο που επέτρεπε τα aαυτόνομα αυτοκίνητα να δοκιμάζονται νόμιμα στους δρόμους του Ηνωμένου Βασιλείου και μια σειρά από αυτοκινητοβιομηχανίες, όπως η Volvo και η Jaguar Land Rover, έχουν ξεκινήσει ήδη δοκιμές.

Το Ηνωμένο Βασίλειο θα επενδύσει σε δίκτυα 5G Wi-Fi, τα οποία είναι ζωτικής σημασίας ώστε τα αυτόνομα αυτοκίνητα να μπορούν να επικοινωνούν μεταξύ τους.

Σύμφωνα με υπολογισμούς, η παγκόσμια αυτόνομη αυτοκινητοβιομηχανία θα αξίζει περισσότερα από 1,06 τρισ ευρώ μέχρι το 2025.

Η Μεγάλη Βρετανία ρίχνει €460 εκατ. σε ηλεκτρικά και αυτόνομα

Ο Adam Jonas είναι γνωστός αναλυτής της Morgan Stanley και μας έχει απασχολήσει αρκετά και στο παρελθόν, μιας και αναφορές του πολλές φορές γίνονται είδηση. Αυτή τη φορά o Jonas πιστεύει πως η Tesla δεν θα καταφέρει να ξεκινήσει τις παραδόσεις του Model 3 από τα τέλη του 2017, όπως έχει δηλώσει ο Elon Musk, αλλά αυτό θα συμβεί κάποια στιγμή προς τα τέλη του 2018.

Ο Jonas στην έκθεση του, έγραψε πως η Morgan Stanley προβλέπει πως το Model 3 θα κάνει κοντά στις 60.000 πωλήσεις μέσα στο 2019 και 130.000 πωλήσεις μέσα στο 2020, αισθητά χαμηλότερες από αυτές που έχει ανακοινώσει ο Elon Musk (400.000 μέσα στο 2018). Αν οι προβλέψεις του Jonas αποδειχθούν σωστές, τότε ορισμένοι από τις 400.000 πελάτες που ήδη έχουν παραγγείλει ένα Model 3 θα παραλάβουν τα αυτοκίνητά τους μέσα στη διετία 2021-2022.

Αναλυτής της Morgan Stanley προβλέπει καθυστερήσεις στο Tesla Model 3