29 April, 2017
Home / Auto-Moto (Page 580)

1997-pontiac-rageous-concept

Πριν σχεδόν είκοσι χρόνια, στην έκθεση του Detroit, η Pontiac παρουσίαζε το Rageous στην προσπάθειά της να δείξει την φουτουριστική πλευρά των muscle cars. Εξοπλισμένο με κινητήρα V8, τέσσερις αντίθετα ανοιγόμενες πόρτες, πτυσσόμενη πίσω πόρτα με μια αρκετά ευδιάκριτη αεροτομή και ένα γενικότερα ιδιαίτερο σχήμα, το Rageous έδειχνε αρκετά ιδιόμορφο σαν σχήμα αλλά και σαν ιδέα.

Η «φλογερή κόκκινη σπορ μηχανή», όπως αποκαλούσε η Pontiac το Rageous προσπαθούσε να συνδυάσει την απόδοση με την πρακτικότητα. Έτσι το πρωτότυπο διέθετε αναδιπλούμενο κάθισμα συνοδηγού καθώς και ένα τεράστιο χώρο αποσκευών (1387 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων) το πάτωμα του οποίου ήταν επενδυμένο με καουτσούκ το οποίο ήταν ανθεκτικό στην βρωμιά αλλά μπορούσε και να πλυθεί. Διέθετε επίσης πάνω από δέκα τσέπες σε σχήμα U και άγκιστρα τα οποία εξασφάλιζαν την ασφαλή μεταφορά των πραγμάτων. Στο εσωτερικό, δέσποζε η οθόνη head-up μαζί με μια μπάλα ποντικιού στο τιμόνι μέσω της οποίας ελέγχονταν πολλές λειτουργίες του αυτοκινήτου. Εντύπωση έκαναν και τα τέσσερα bucket καθίσματα.

Κάτω από το καπό βρισκόταν ένας V8 5,7 λίτρων ο οποίος απέδιδε 315 ίππους και 454 Nm ροπής στους πίσω τροχούς μέσω ενός πεντατάχυτου μηχανικού κιβωτίου προσφέροντάς του 5,5 δεύτερα για τα πρώτα 96 km/h. Αν και ιδιαίτερο σαν σχήμα, το Rageous αποτελούσε ενδιαφέρουσα άποψη καθώς προσπαθούσε να παντρέψει τις υψηλές επιδόσεις με το υψηλό επίπεδο πρακτικότητας. Προφανώς δεν πέρασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής, σε αντίθεση με το Aztec το οποίο βγήκε στην παραγωγή δυο χρόνια μετά. Ακόμα και να έβγαινε όμως δεν νομίζω να μπορούσε να σώσει το εμπορικό σήμα της Pontiac η οποία έβγαλε το τελευταίο της αυτοκίνητο το 2010.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Δελτίο Τύπου

PONTIAC RAGEOUS INTERIOR DESIGNED FOR ACTIVE LIFESTYLES
DETROIT
No matter how you open up the Pontiac Rageous concept vehicle, there is a whole different world in there.

The outside is a fiery red sports machine, bulging with muscle and bold Pontiac excitement. But the inside is spacious, functional and offers driver and passengers easy entry and exit while providing the driver with great visibility.

Just getting into the Rageous gives a hint about the surprising functionality of this emotion-laden package. Front seat occupants, of course, enter through doors just like any other sports coupe. But unlike any other sports coupe, the Rageous has a couple of rear-hinged access panels for easy entry/exit of the rear seating area.

An aggressive rear decklid spoiler gives no hint that underneath is a rear hatch and a drop-down tailgate that opens to 49 cubic feet of cargo space. The front passenger seat and two rear seats fold down flat to make room for all kinds of sports equipment, home improvement supplies or whatever. The rear cargo space of the Rageous can accommodate something as large as 4 x 8 sheets of drywall or plywood. A washable dirt-resistant rubberized material in the rear cargo area makes clean-up a snap.

To secure the load, the Rageous provides U-shaped tie-down hooks that pull out of the floor and sides. To help organize smaller items, the Rageous has a number of multifunctional built-in storage containers and 10 net pockets.

“Anywhere we could put storage areas, we did,” said Interior Designer Tim Greig. “The Rageous opens up a whole new world of functionality for a high performance sports car.”

There are map pockets in the front and rear doors and three more in the center console. There are two large storage areas in the center console that serve as the second and third glove boxes and there is a closed, lockable storage area under the drivers door armrest. Additionally there are molded cupholders for four occupants.

The Rageous is outfitted with four bucket seats, each equipped with a racers style four-point harness restraint. Occupants are further protected in frontal or side collisions by front and side airbags. Front seats feature 6-way adjustments including power height. Rear bucket seats have an adjustment for back angle. All four seat headrests have built-in sound system speakers.

Its obvious that the Rageous is designed for active lifestyles. In today?s busy, time-constrained society, active people want to optimize their play time. A special communication link package in the Rageous permits the active person to stay in touch with the office via personal computer links and cellular phones while driving to the mountains for some mountain biking or skiing.

To make sure the Rageous driver gets there, the communication link includes a Global Position Sensor navigation link. Entertainment is provided through the communication link by a CD pay-to-listen service that pipes in the drivers favorite forms of music.

Monitoring and control of these and other system can be maintained without ever taking your eyes off the road thanks to the Head Up Display (HUD). A track ball mouse in the steering wheel controls electrical and electronic systems such as the sound system, cell phone, heating and cooling, seats, and lights through the HUD. Additionally, driver information such as speed, odometer and engine conditions can be displayed on the HUD.

A shrink-wrapped interior emphasizes the contours of the body and door structures and contributes to a cylindrical design motif. These cylindrical forms are evident in the center console and in the gauges and air outlets that are molded into the instrument panel.

Controls are clustered around the driver in a cockpit designed to deliver information quickly and easily to the driver. Round, pod-like gauges feature readouts in both digital and analog formats while supporting the cylindrical design theme.

The ribbed theme that portrays ruggedness and protection is carried into the interior on the shifter and on front and rear seat assist grips on the doors.

“This vehicle bristles with excitement,” said Pontiac Brand Character Director John Schinella. “We wanted to make every detail very dramatic to state Pontiac?s brand character while adding value to the sports machine.”

Ξεχασμένο πρωτότυπο: Pontiac Rageous

Πολλοί είναι αυτοί που παραπονιούνται για τον… χαμηλών ντεσιμπέλ θόρυβο που παράγεται από τις υβριδικές μηχανές των μονοθεσίων της Formula 1. Θεατές, οδηγοί, μηχανικοί ομάδων, ακόμα και ο κάτοχος των εμπορικών δικαιωμάτων του σπορ, Bernie Ecclestone, έχει πολλάκις μιλήσει σχετικά.

ΤΗΣ ΒΑΣΙΛΙΚΗΣ ΓΕΩΡΓΑΚΗ (twitter.com/vassilikigew)

Άλλοι υποστηρίζουν ότι ο θόρυβος είναι επίπεδος και βαρετός, άλλοι απλά τον χαρακτηρίζουν ενοχλητικό. Στο παρακάτω βίντεο θα ακούσετε μια βρύση που «κάνει» σαν… μηχανή μονοθεσίου της F1.

Όχι υβριδική του σήμερα αλλά θυμίζει τους κινητήρες του 2000, τους 3.0 lt V10. Δυναμώστε την ένταση του ήχου και ακούστε…

Δεν είναι μονοθέσιο F1, αλλά ακούγεται σαν αυτό. Τι είναι;

ferrari-outsideΠίσω στα ’60s, οι αγώνες αντοχής, ήταν σημαντικά γεγονότα, πολλές φορές λάμβαναν χώρα σε δημόσιους δρόμους, όπως το Targa Florio στην Σικελία, και ο κόσμος ακόμη και αν δεν ήταν petrolhead έδειχνε μεγάλο ενδιαφέρον. Τότε το αυτοκίνητο ήταν κάτι εξωτικό για τους περισσότερους, πόσο μάλλον τα σπορ, όπως η εικονιζόμενη Ferrari 330P4, που ακόμη και σήμερα σχεδόν 50 χρόνια μετά συνεχίζει να εντυπωσιάζει, παρά το γεγονός πως όλοι είμαστε αρκετά εξοικειωμένοι με την αυτοκίνηση.

Ήταν λοιπόν το 1967, τότε που ο μεγάλος Enzo Ferrari παρουσίασε την 330P4 προσπαθώντας ανεπιτυχώς να αναχαιτίσει τα επελαύνοντα GT40 στο Le Mans. Να σημειώσω εδώ πως η Ferrari έχει αρκετές νίκες στον πιο θρυλικό αγώνα αντοχής, αλλά μέχρι το 1965, από εκεί και πέρα καμία Ferrari αλλά και κανένα ιταλικό αυτοκίνητο δεν στάθηκε στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Αυτό βέβαια δεν μειώνει επουδενί την αξία των ιταλικών σπορ πρωτοτύπων.

Η 330P4 ήταν εξέλιξη της P3 και κατ’επέκταση και της 250P του ’62. Τη δεκαετία του ’60 η Ferrari μπήκε στην κεντρομήχανη εποχή, με την Formula 1 να δίνει αρκετή τεχνογνωσία και στα σπορ πρωτότυπα του Maranello, όπως η νέα τριβάλβιδη κεφαλή που υιοθέτησε η P4 στον τετράλιτρο V12 απόδοσης 450 ίππων. Κατασκευάστηκαν 3 P4 συν μια τροποποιημένη P3 και είχαν αρκετές επιτυχίες, νικώντας σε μεγάλους αγώνες όπως τα 1000 χλμ. της Monza και τις 24ώρες της Daytona, αλλά η πολυπόθητη νίκη στο Le Mans δεν ήρθε ποτέ.

Ακολουθώντας τις καταιγιστικές εξελίξεις της τεχνολογίας, σύντομα, το 1969 για την ακρίβεια, η Ferrari την αντικατέστησε με την 312P, και έτσι οι τέσσερις 330P πέρασαν στα χέρια ιδιωτών αγωνιζόμενων και συλλεκτών, στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Από εκεί προέρχεται και η πιστότατη replica που βλέπεις, η οποία πωλείται στο ebay έναντι 760.000 ευρώ!

Η τεξανή εταιρεία P4 by Norwood την κατασκεύασε προσπαθώντας να την κάνει όσο το δυνατόν πιο όμοια με την αυθεντική. Μοναδική παραφωνία είναι ο κινητήρας που προέρχεται από μια Ferrari 575M Maranello. Δεν θα μπορούσα να πω πως πρόκειται για kit car καθώς προσεγγίζει περισσότερο το reproduction. Αν πάλι δεν θες να κυνηγήσεις την δημοπρασία, να σου πω ότι η λίστα αναμονής για μια καινούρια είναι μέχρι και 3 έτη! Επίσης να μην ξεχάσω να αναφέρω πως είναι και street legal!

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Πωλείται μια εξαιρετική ρέπλικα της Ferrari P4 για €760.000

Παρουσία υψηλόβαθμων στελεχών της SsangYong και πλήθος εργαζομένων πραγματοποιήθηκε η τελετή εορτασμού για την παραγωγή του 1.000.000ού κινητήρα diesel από το εργοστάσιο στην πόλη Τσανγκγουόν της Νοτίου Κορέας. Η μονάδα παραγωγής άρχισε να λειτουργεί το Σεπτέμβριο του 2004.

Ο κινητήρας-ορόσημο είναι χωρητικότητας 2,2 lt. που προορίζεται για πισωκίνητη πλατφόρμα και πληροί τις προδιαγραφές Euro6. Παράλληλα, στο εργοστάσιο έγινε και η τελετή για το νέο σλόγκαν που το χαρακτηρίζει και συνοψίζεται στη φράση «Αλλαγή για το καλύτερο». Τόσο η διοίκηση του εργοστασίου, όσο και οι εργαζόμενοι επιβεβαίωσαν την αποφασιστικότητα τους να καταστήσουν το εργοστάσιο στην Τσανγκγουόν την πιο ανταγωνιστική μονάδα παραγωγής κινητήρων μέσα από την καινοτόμο ποιότητα, την αναβάθμιση της παραγωγικότητας, την προσήλωση στις απαιτήσεις του πελάτη, την ενεργό επικοινωνία με την εταιρεία και τους πελάτες της και τη βελτιστοποίηση της σχέση κόστους – απόδοσης.

Στο συγκεκριμένο εργοστάσιο κατασκευάζονται πέντε τύποι κινητήρων βενζίνης και 6 τύποι κινητήρων πετρελαίου, με δυνατότητα παραγωγής 430.000 κινητήρων το χρόνο, μεταξύ των οποίων και οι κινητήρες 1.6 που εξοπλίζουν τα SsangYong Tivoli και XLV.

Ένα εκατ. diesel σε εργοστάσιο της SsangYong

Citroen C4 Cactus diesel test drive (4)

Ο Αύγουστος είναι ο μήνας που οι περισσότεροι Έλληνες κάνουν τις -ολιγοήμερες πλέον- διακοπές τους. Κάπως έτσι κανόνισα να κάνω μια μικρή απόδραση από την ρουτίνα της καθημερινότητας και να ξεφύγω για μερικές ημέρες. Ο προορισμός επιλέχθει. Ζάκυνθος. Το νησί των χελωνών Καρέτα-Καρέτα. Το αυτοκίνητο; Ένα Citroen C4 Cactus με τον 1.600αρη BlueHDi diesel κινητήρα των 100 ίππων, βαμμένο στο ομολογουμένως εντυπωσιακό λευκό περλέ μεταλλικό χρώμα, με τις ακτίνες του ηλίου να παίζουν μαζί του και από λευκό να το μετατρέπουν σε ένα απαλό γκρι, ανάλογα με την γωνία που έπεφταν πάνω στο σώμα του γαλλικού αυτοκινήτου. Μαύρες μπάρες, καφέ και μαύρες λεπτομέρειες, ανθρακί χρώμα ζαντών διαστάσεων 16″ και ελαστικών 205/55, συμπληρώνουν την εικόνα του μικρού crossover της γαλλικής εταιρίας.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (11)

Ήταν Πέμπτη χαράματα όταν ξεκίνησε το ταξίδι μας. Πρώτη στάση Κυλλήνη. Το προηγούμενο βράδυ είχαμε φροντίσει να “φορτώσει” το C4 Cactus με τα απαραίτητα. Ξέρεις. Βαλίτσες, μπρατσάκια, κουβαδάκια, ρακέτες και ότι άλλο παίρνει συνήθως ένας Έλληνας όταν πάει για διακοπές. Το μισό σπίτι δηλαδή. Και εκεί που αναρωτιόμουν που θα χωρέσουν όλα αυτά τα πράγματα μέσα στο Cactus, οι διαθέσιμοι χώροι του είναι τόσοι που σε εντυπωσιάζουν.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (29)

Τα πάντα τακτοποιήθηκαν στο πορτμπαγκάζ των 358 λίτρων, ο σχεδιασμός του οποίου είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος, με την αναδίπλωση των καθισμάτων να αυξάνει τον χώρο στα 1.170 λίτρα. Οι θήκες για μικροαντικείμενα πολλές, βρισκόμενες μάλιστα και σε βολικά σημεία, το ντουλαπάκι του συνοδηγού τεράστιο, μιας και ο αερόσακος έχει μεταφερθεί στον ουρανό, με το αυτοκίνητο να εξοπλίζεται με θύρες USB και AUX. Ο σχεδιασμός του εσωτερικού είναι φρέσκος, σύγχρονος και ξεχωριστός με ρετρό στοιχεία και την μεγάλη οθόνη αφής 7″ στο κέντρο του ταμπλό να κλέβει τις εντυπώσεις.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (31)

Από αυτή χειρίζεται όλες τις λειτουργίες και τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου, από το σύστημα κλιματισμού, μέχρι τον υπολογιστή ταξιδιού, το ηχοσύστημα και το σύστημα Bluetooth. Το αυτοκίνητο διέθετε υφασμάτινο άνετο σαλόνι σε μαύρες και καφέ αποχρώσεις που ταίριαζαν ιδανικά με τα μαύρα γυαλιστερά και καφέ διακοσμητικά, δημιουργώντας μια πολυτελή αίσθηση.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (15)

Φουλάρουμε το ντεπόζιτο με 40 ευρώ πετρέλαιο και ξεκινάμε το ταξίδι για την Κυλλήνη. Βγαίνουμε στην εθνική και ορίζουμε το cruise control στα 120 χλμ/ώρα (μέση κατανάλωση 4,1-4,2 λίτρα/100 χλμ), ενώ το αυξομειώνουμε αναλόγως της κίνησης και των ορίων ταχύτητας. Η ανάρτηση του C4 Cactus κινούμενο πάνω στον αυτοκινητόδρομο απορροφά τους κραδασμούς από το οδόστρωμα, με την οδική του συμπεριφορά να είναι η αρμόζουσα. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν κάνουν αισθητή την παρουσία τους όταν κινείσαι με τα ταχύτητες έως 120-130 χλμ/ώρα, με τα καθίσματα να προσφέρουν κράτημα στις στροφές αλλά και άνεση, ώστε ακόμη και μετά από πολύωρο ταξίδι να βγαίνεις μέσα από το Citroen C4 Cactus ατσαλάκωτος. Η πορεία του επηρεάζεται από τους έντονους πλάγιους ανέμους, και αν το πιέσεις, οι κλίσεις των αναρτήσεων στις στροφές είναι έντονες, αλλά δεν φοβίζουν, προσφέροντας απαιτούμενο κράτημα στις στροφές.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (19)

Ο ήλιος είχε ανεβεί ψηλά στο ουρανό όταν φτάσαμε στο λιμάνι της Κυλλήνης, με την μέση κατανάλωση του C4 Cactus να εντυπωσιάζει, μιας και ο υπολογιστής ταξιδιού έδειχνε 4,3 λίτρα κατανάλωσης πετρελαίου ανά 100 χλμ. Δεν στο κρύβω πως εντυπωσιάστηκα με την εξαιρετικά μικρή κατανάλωση του C4 Cactus με τον 1.600αρη κινητήρα. Αφού πήραμε τα εισιτήρια επιβιβαστήκαμε στο πλοίο της γραμμής και σε μια ώρα και κάτι δέσαμε στο νησί του εθνικού μας ποιητή, Διονύσιου Σολωμού.

zande (2) zande (1)

Το ξενοδοχείο που κλείσαμε βρισκόταν στην λίμνη Κερίου. Ένας μικρός οικισμός στη νότια πλευρά του νησιού. Βάλαμε το GPS και ακολουθήσαμε τις οδηγίες του. Οι δρόμοι στο νησί του Ιονίου είναι οι τυπικοί δρόμοι που συναντά κανείς σε όλα τα ελληνικά νησιά. Κάποια κομμάτια του κοντά στην πόλη της Ζακύνθου είναι αρκετά μεγάλα σε πλάτος, αλλά όσο απομακρύνεται από την πόλη, τόσο οι δρόμοι στενεύουν και ακολουθούν την φιδίσια διαδρομή του περιβάλλοντος. Το C4 Cactus όσο οικείο δείχνει στον αυτοκινητόδρομο, άλλο τόσο δείχνει και στους επαρχιακούς δρόμους. Η ανάρτηση απορροφά ικανοποιητικά τις εγκάρσιες ανωμαλίες του οδοστρώματος, με τα φρένα, όποτε μου χρειάστηκαν στο νησί να δηλώνουν παρόν. Σε ότι αφορά το σύστημα ESP είναι πανταχού παρόν, και να με σώζει από τα χειρότερα σε μια από τις δεκάδες τυφλές στροφές των ελληνικών νησιών με κακή άσφαλτο.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (8)

Τις ημέρες που περάσαμε στην Ζάκυνθο της γυρίσαμε από τον Βορρά μέχρι τον Νότο και από την Ανατολή μέχρι την Δύση, ανακαλύπτοντας τις μαγευτικές παραλίες της. Από τον βασιλικό, τον Γέρακα και την Δάφνη, μέχρι ψηλά εκεί που είναι οι μπλε σπηλιές, στον Άσπρο Βράχο και από τις Αλυκές μέχρι το πόρτο Ρωμά που το καραβάκι σε πηγαίνει στην φανταστική παραλία Ναυάγιο, που δικαίως βρίσκεται ανάμεσα στις καλύτερες παραλίες του κόσμου, αλλά και στο γραφικό λιμάνι Πόρτο Λιμνιώνα. Το Citroen C4 Cactus δεν θα σε απογοητεύσει είτε το πηγαίνεις σε βουνίσιους δρόμους, είτε στα στενά σοκάκια της πόλης, είτε στους χωματόδρομους που σε βγάζουν σε απομονωμένες παραλίες με γαλαζοπράσινα νερά. Οι συμπαγείς διαστάσεις του, με μήκος μόλις 4,16 μέτρα, κάνουν το παρκάρισμα παιχνιδάκι, με τον κινητήρα να έχει την απαιτούμενη ροπή όποτε χρειάστηκε, ακόμα και με τον κλιματισμό να δουλεύει υπερωρίες. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα 5αρι μηχανικό κιβώτιο με αραιή κλιμάκωση με πολύ καλό σε λαβή επιλογέα. Παρότι το κιβώτιο σου δίνει την δυνατότητα να δουλέψεις με μια ταχύτητα κάτω σε σχέση με ένα αυτοκίνητο που εξοπλίζεται με εξάρι κιβώτιο, θεωρώ πως η Citroen θα έπρεπε να συνδυάζει τον συγκεκριμένο κινητήρα με κιβώτιο ταχυτήτων έξι σχέσεων, μιας και πιστεύω πως ταιριάζει καλύτερα.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (17)

Το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο, μεταφέροντας στα χέρια του οδηγού τις πληροφορίες του δρόμου, έχει καλό βάρος, αλλά θα το ήθελα λίγο γρηγορότερο, ειδικά στις γρήγορες εναλλαγές κατεύθυνσης. Το πολυλειτουργικό τιμόνι έχει καλή λαβή και τα κουμπιά του, σου επιτρέπουν να έχεις τα χέρια σου μονίμως πάνω στο τιμόνι. Και εκεί που έλεγα μέσα μου πως οι ειδικοί αεροθυλακες Airbump σε καφέ απόχρωση, ακολουθώντας τους χρωματισμούς του σε εσωτερικού, είναι καθαρά μια στιλιστική πινελιά με μηδενική πρακτικότητα, αποδείχτηκαν πως “δουλεύουν” μιας και αυτοί ήταν εκείνοι που έσωσαν το βαθούλωμα από την πόρτα του οδηγού από ένα κολωνάκι που δεν το είδα.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (25)

Παρότι μέχρι τώρα διάβασες για τα θετικά του Cactus, αλλά όπως κάθε αυτοκίνητο, έχει και τα αρνητικά του. Δεν θα βάλω σε αυτά τον σχεδιασμό του. Οι πωλήσεις που κάνει, άλλα και η επιλογή της Citroen να κάνει πλέον τα μοντέλα της με τον ιδιαίτερο αυτό σχεδιασμό, βλέπε νέο C3, δείχνει πως αυτός αρέσει στο αγοραστικό κοινό.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (18)

Στα αρνητικά του σημεία του C4 Cactus θα βάλω σίγουρα την επιλογή της Citroen να μην τοποθετήσει στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ένδειξη με τις στροφές του κινητήρα, με τους Γάλλους να επιλέγουν να εφοδιάσουν το C4 Cactus μόνο σύστημα ένδειξης αλλαγής ταχύτητας. Ποτέ δεν γνωρίζεις σε τι στροφές δουλεύεις τον κινητήρα και μόνο από τον τραχύ ήχο του diesel θα καταλάβεις περίπου σε πόσες στροφές τον δουλεύεις. Θα προσθέσω επίσης τα σκληρά μαύρα πλαστικά με “κούφια” αίσθηση στο ταμπλό, όπως επίσης την απουσία των κλασικών χειρολαβών στον ουρανό, αλλά και την απουσία καθρέπτη στο αλεξήλιο του συνεπιβάτη.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (24) Citroen C4 Cactus diesel test drive (23)

Λεπτομέρειες θα μου πεις, αλλά αυτές είναι που κάνουν την διαφορά. Επίσης εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως το C4 Cactus διαθέτει μόνο μπροστά ηλεκτρικά παράθυρα -χωρίς αυτόματη λειτουργία- μιας και πίσω η Citroen επέλεξε να τοποθετήσει μερικώς ανοιγόμενα παράθυρα με πλαστικό μεντεσέ.

Citroen C4 Cactus diesel test drive (12)

Οι ήμερες πέρασαν και έπρεπε να φύγουμε από το νησί και να γυρίσουμε στη βάση μας. Με γεμάτες πλέον μπαταρίες ξεκινήσαμε το ταξίδι της επιστροφής με το Cactus να μας επιστρέφει στο σπίτι με ασφάλεια και ξεκούραστους. Μετά από 3.000 χλμ, ο υπολογιστής έδειξε μέση κατανάλωση 4,5 λίτρων/100 χλμ, κάτι που σημαίνει πως περίπου με ένα ντεπόζιτο 45 λίτρων μπορείς να διανύσεις σχεδόν 1.000 χλμ.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Test Drive: Ταξιδεύοντας 3.000 χλμ με ένα Citroen C4 Cactus diesel

Ο Πρόεδρος του Ομίλου Opel, Karl-Thomas Neumann, οδήγησε το πρώτο Mokka X έξω από τη γραμμή παραγωγής του εργοστασίου της Σαραγόσα. Η ανανεωμένη έκδοση του μικρού SUV θα αρχίσει να πωλείται τους επόμενους μήνες στην ευρωπαϊκή αγορά και συγκεκριμένα στην Ελλάδα τον Οκτώβριο.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Το γράμμα «Χ» θα συνοδεύει πλέον κάθε νέο SUV και crossover που θα παρουσιάζει η Opel. Στην περίπτωση του Mokka X, η ανανέωση έφερε σχεδιαστικές αλλαγές στο αμάξωμα των 4,28 m, πιο λειτουργικό εσωτερικό με μεγάλη οθόνης αφής (7 ή 8 ιντσών, ανάλογα με την έκδοση) και ένα νέο βενζινοκινητήρα 1.4 turbo 152 PS, δίπλα στο γνωστό 1.6 diesel με τους 136 ίππους.

Το Mokka αποτελεί έναν από τους «πυλώνες» της Opel, καθώς από το λανσάρισμά του, το 2012, μέχρι και σήμερα μετρά περισσότερες από 600.000 παραγγελίες. Είναι αυτή τη στιγμή το τρίτο σε πωλήσεις μικρό SUV στην Ευρώπη, πίσω από τα Renault Captur και Peugeot 2008.

Το εργοστάσιο της General Motors στη Σαραγόσα άρχισε να λειτουργεί το 1982 και αποτελεί ουσιαστικά την «καρδιά» της Opel στην Ευρώπη. Εκεί κατασκευάζονται επίσης τα Corsa και Meriva, ενώ παλαιότερα υπήρχαν γραμμές παραγωγής των Astra, Kadett, Tigra, Combo.

Το NewsAuto.gr θα ταξιδέψει σύντομα στο Εδιμβούργο για να οδηγήσει το Mokka X και θα σας μεταφέρει άμεσα τις εντυπώσεις του.

Έτοιμο στη Σαραγόσα το νέο Mokka

crash test luggage

Οι βαλίτσες που μεταφέρεις με το αυτοκίνητό σου, μπορούν να μετατραπούν σε “φονικά όπλα” σε περίπτωση σύγκρουσης, αν δεν τις έχεις δέσει σωστά. Το crash test που διεξήγαγε Dynamic Test Center της Ελβετίας, αποδεικνύει περίτρανα το πως οι μη δεμένες βαλίτσες εκσφενδονίζονται σε περίπτωση που συμβεί ένα τροχαίο ατύχημα.

Crash test δείχνει γιατί πρέπει να δένεις τις βαλίτσες στο αυτοκίνητό σου

Η Ford προστίθεται στις μάρκες που χρησιμοποιούν το όνομα σπορ μοντέλων τους για να λανσάρουν νέες εκδόσεις. Άμεσα διαθέσιμα είναι τα Fiesta (διαθέσιμο σε τρίθυρο και πεντάθυρο αμάξωμα) και Focus ST-Line (σε hatch και station wagon). Διαφέρουν από την σπορ ανάρτηση που χαμηλώνει το αμάξωμα κατά 10 mm, το ξεχωριστό body kit, τις ζάντες αλουμινίου (16 και 17 ιντσών αντίστοιχα), τις σπορ «πινελιές» στο εσωτερικό (καθίσματα, τιμόνι, αλουμινένια πεντάλ κ.α.).

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Τα αυτοκίνητα της σειράς ST-Line δεν εφοδιάζονται βέβαια με τους κινητήρες των ST, αλλά με ενδιαφέροντα σύνολα. Ανάμεσα τους βρίσκονται οι ισχυροί EcoBoost των συμβατικών εκδόσεων: Ο 1.0 με τους 140 ίππους για το Fiesta ST-Line και ο 1.5 με τους 182 για το Focus ST-Line.

Αναλυτικά:

Το Fiesta ST-Line διατίθεται με τους βενζινοκινητήρες:

1.0L EcoBoost 100 ή 125 ίππων με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκπομπές CO2 99 g/km και κατανάλωση 4,3 lt/100 km (15.938 € για το 3θυρο με τους 125 ίππους)

1.0L EcoBoost 100 ίππων με εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο Ford PowerShift, εκπομπές CO2 114 g/km και κατανάλωση 4,9 lt/100 km

1.0L EcoBoost 140 ίππων με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκπομπές CO2 104 g/km και κατανάλωση 4,5 lt/100 km (16.741 €).

Για όσους επιθυμούν κινητήρα diesel, το Fiesta ST-Line προσφέρεται με τον 1.5L TDCi 95 ίππων της Ford με πεντατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, εκπομπές CO2 94 g/km και κατανάλωση 3,6 lt/100 km (16.397 €).

Το Focus ST-Line προσφέρεται με τους εξής βενζινοκινητήρες:

1.0L EcoBoost 125 ίππων, με εκπομπές CO2 108 g/km και κατανάλωση 4,7 lt/100 km (20.471 € με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων)

1.5L EcoBoost 150 ή 180 ίππων, με εκπομπές CO2 127 g/km και κατανάλωση 5,5 lt/100 km (22.543 € για την έκδοση με 180 ίππους και μηχανικό κιβώτιο)

και κινητήρες πετρελαίου:

1.5L TDCi diesel με 120 ίππους, εκπομπές CO2 από 98 g/km και κατανάλωση 3,8 lt/100 km, ή με 150 PS, εκπομπές CO2 105 g/km και κατανάλωση 4,0 lt/100 km. (24.272 € για 120 PS και μηχανικό κιβώτιο).

Οι σπορ εκδόσεις των Fiesta και Focus στην Ελλάδα (τιμές)

698842

Γαλλικό μέσο πήρε την Porsche 911 R και την BMW M4 GTS και τις έβαλε μέσα στη πίστα του La Ferte Gaucher, ώστε να διαπιστώσει ποιο από τα δύο είναι γρηγορότερο, με την Alfa Romeo Giulia QV να “λειτουργεί” ως guest star.

Porsche 911 R Vs BMW M4 GTS. Ποιο είναι ταχύτερο στη πίστα;

VW-emissions-getty

Προσπαθώντας να αφήσει πίσω του το dieselgate, ο Matthias Mueller, CEO της VW, δηλώνει ότι σκοπεύει στην αναδόμηση της εταιρείας, αλλάζοντας τον τεχνολογικό και οργανωτικό σχεδιασμό της εταιρείας, παρά της εσωτερικές αντιδράσεις που υπάρχουν, πιστεύοντας ότι όλα αυτά θα αποδώσουν καρπούς σε 2 με 3 χρόνια.

Μάλιστα με απότομο τρόπο, δηλώνει στους δημοσιογράφους:

Ορισμένοι πιστεύουν ότι όλο αυτό θα περάσει τελικά, ότι ο Mueller θα είναι εκεί μόνο για 5 χρόνια, τότε θα έρθει ένα νέο αφεντικό, όταν η κρίση των εκπομπών ρύπων θα έχει περάσει, θα τα πάμε καλύτερα έτσι κι αλλιώς. Αλλά δεν είναι αυτό το θέμα. Ανεξάρτητα από την κρίση [του σκανδάλου] των εκπομπών ρύπων, αυτή η εταιρεία πρέπει να μεταρρυθμιστεί μόνη της και να ευθυγραμμιστεί για το μέλλον.

Μέχρι στιγμής το Διοικητικό Συμβούλιο της φίρμας, εργάζεται σε περίπου 60 projects με σκοπό την αναδόμηση της αυτοκινητοβιομηχανίας, συμπεριλαμβανομένης μια “πολιτιστικής” μεταστροφής ώστε οι 12 ξεχωριστές φίρμες και τα διάφορα υπεράριθμα τμήματα της εταιρείας να συνεργαστούν, καθώς εργάζονται σε τεχνολογικές αλλαγές, με σκοπό η εταιρεία να σηκωθεί στα πόδια της μετά το σκάνδαλο που αμαύρωσε την εικόνα της.

Αιτία για όλα αυτά, δεν είναι άλλη από την αποκάλυψη του dieselgate. Μετά από αυτό, είδαμε να γίνεται ένας ανασχηματισμός στην οργάνωση της γερμανικής φίρμας, αλλά και την ίδια να δηλώνει πλέον πως θα εστιάσει στην παραγωγή ηλεκτρικών μοντέλων και σε διάφορες άλλες δυνατότητες, όπως είναι η αυτόνομη οδήγηση. Μάλιστα, πρόσφατα η VW επένδυσε 300 εκ. δολάρια στην εφαρμογή για ταξί Gett (τύπου Uber), προσπαθώντας να εξαπλώσει τις επιχειρηματικές της δραστηριότητες πέρα από τον τομέα της κατασκευής και πώλησης αυτοκινήτων.

Προς το παρόν όμως, η VW ψάχνει τρόπους να κόψει κόστη, ώστε να ανακάμψουν τα κέρδη της ομώνυμης φίρμας, που είναι μάλιστα και η μεγαλύτερη μέσα στο γκρουπ. Γι’ αυτό το λόγο και είναι πολύ κρίσιμη για την στρατηγική του Muller, ο οποίος έχει να αντιμετωπίσει μέσα σε όλο αυτό και την απαγόρευση των πωλήσεων στις ΗΠΑ και την Β. Αμερική, εξαιτίας του dieselgate, που επηρεάζει 11 εκ. οχήματα παγκοσμίως. Έτσι, σύμφωνα με τα νέα της σχέδια, η VW θα έχει εισάγει 30 ηλεκτρικά μοντέλα μέχρι το 2025, προβλέποντας ότι θα πουλάει 3 εκ. ηλεκτρικά οχήματα τον χρόνο.

Για να έχεις μια εικόνα του μεγέθους της Volkswagen AG, σκέψου μόνο ότι παρά την πτώση των μετοχών της κατά 7,8% από το dieselgate μέχρι σήμερα, η αξία της εταιρείας είναι στα 63,8 δισ. ευρώ. Σε αυτές τις μετοχές, 3 επενδυτές κατέχουν το 80% των μετοχών, με την Porsche και τις οικογένειες Piech να έχουν την πλειονότητα αυτών, και με το κρατίδιο της Κάτω Σαξονίας να έχει ένα 20% για λόγους ασφαλείας. Εκπρόσωποι αυτών των μετόχων αποτελούν το μεγαλύτερο μέρος του Εποπτικού Συμβουλίου της αυτοκινητοβιομηχανίας, που είναι το ανώτατο εκτελεστικό όργανο για τις γερμανικές εταιρείες. Είναι όμως αυτό καλό τελικά;

Όχι και τόσο καθώς σύμφωνα με τον Λονδρέζο αναλυτή, Arndt Ellinghorst:

Η διοικητική ομάδα της VW φαίνεται να καθοδηγείται εξωτερικά μέρη, αντί για να πάρει την κατάσταση στα χέρια της. Δικηγόροι, ρυθμιστικές αρχές, συνδικάτα, πολιτικοί – είναι πάρα πολλοί για να λειτουργήσει με ταχύτητα η διοίκηση.

Ένα ακόμη σημαντικό πράγμα για την εταιρεία, είναι να διατηρήσει την οικονομική της ισχύ, ενώ παράλληλα να μπορέσει να επενδύσει στις νέες τεχνολογίες που θέλει. Σε όλο αυτό, μπαίνει και ο πονοκέφαλος του dieselgate, για το οποίο η μεγάλη γερμανική φίρμα έχει βάλει στην “άκρη” περίπου 17,8 δις ευρώ, προκειμένου να φτιάξει τα επηρεαζόμενα αυτοκίνητα, αλλά και να πληρώσει τα πρόστιμα, με τον Muller να δηλώνει επί του θέματος, πως έχουν όλον τον κόσμο στον λαιμό τους, ελπίζοντας ότι όλο αυτό θα έχει ένα καλό τέλος, το οποίο όμως όσο “καλό” και να είναι, θα είναι εξαιρετικά ακριβό. Παράλληλα με όλο αυτό, δηλώνει πως βγήκε από τα ρούχα του με ορισμένες εταιρείες, όπως η Renault, που όπως λέει “τον έδειχναν με το δάχτυλο”.

Εντύπωση προκαλεί το ότι ρίχνει ευθύνη στις άλλες εταιρείες που δεν σιώπησαν, ώστε να μην αποκαλυφθεί το σκάνδαλο:

Αν είχαν κρατήσει το στόμα τους κλειστό, θα ήταν όλα υποφερτά, αλλά το να κάθονται και να λένε “οι κακοί εκεί στην VW”, προσποιούμενοι ότι όλα είναι καλά με εκείνους, ήταν κάτι το οποίο επίσης πείραξε. Έτσι όμως όπως εξελίχθηκαν τα πράγματα, θα προσπαθήσουμε όλοι μαζί να ενεργήσουμε.

Τελικά, από όλα αυτά βλέπουμε πως το σκάνδαλο των εκπομπών ρύπων έχει πλήξει σημαντικά την VW, που πλέον προσπαθεί με κάθε τρόπο να διώξει αυτή τη μαύρη εικόνα που δημιουργήθηκε. Είναι βέβαια, πολύ νωρίς ακόμη γι αυτό. Όμως, δεν θα διαφωνήσω με τα τελευταία λόγια του Muller, που λέει στην ουσία πως “όλοι κάτι έκαναν”, κάτι που είδαμε και με την περίπτωση της Mitsubishi.

Ανασχεδιασμός της VW εν όψει, με το dieselgate στην πλάτη της

Γραμματοσειρά
Αντίθεση