23 May, 2017
Home / Auto-Moto (Page 560)

Motor Racing - Formula One World Championship - Malaysian Grand Prix - Preparation Day - Sepang, Malaysia

Το περασμένο καλοκαίρι, η Force India είχε δηλώσει πως δεν πρόκειται να αλλάξει οδηγικό δίδυμο για τη νέα σεζόν. Ο Nico Hulkenberg έχει συμβόλαιο που διαρκεί μέχρι το τέλος του 2017, ενώ ο ιδιοκτήτης της ομάδας, Vijay Mallya, είχε πει ο πως δίπλα στον Γερμανό οδηγό θα βρίσκεται για 4η συνεχόμενη χρονιά ο Sergio Perez.

Το μόνο που έλειπε ήταν η επισημοποίηση του γεγονότος, η οποία έρχεται από τον ίδιο τον Μεξικανό οδηγό. Ο 26χρονος δηλώνει, φυσικά, ευτυχής για την ανανέωση της συνεργασίας τους, ελπίζοντας πως θα ανταποδώσει με καλά αποτελέσματα στο μέλλον.

Είμαι χαρούμενος που επιβεβαιώνω ότι θα αγωνίζομαι για την Force India το 2017, καθώς η ομάδα και οι υποστηρικτές μου έχουν φτάσει σε συμφωνίες. Είμαι πολύ χαρούμενος με αυτή την ομάδα κι έχω καλή αίσθηση για το μέλλον. Έχω δει την πρόοδο που έχουμε κάνει τα τελευταία χρόνια και είμαι σίγουρος ότι έχουμε τη δυναμική να πετύχουμε ακόμα περισσότερα προχωρώντας μπροστά.

Η ομάδα με γνωρίζει καλά και είναι σημαντικό να έχουμε σταθερότητα, ιδιαίτερα με κάποιες μεγάλες αλλαγές που είναι προγραμματισμένες για την επόμενη χρονιά. Είμαι ενθουσιασμένος με το υπόλοιπο της σεζόν και για την πρόκληση που μας περιμένει το 2017.

Ευχαριστώ όλη την ομάδα για την εμπιστοσύνη που έδειξε σ’ εμένα και θα κάνω το καλύτερο που μπορώ για να τους επιστρέψω την εμπιστοσύνη με βαθμούς, βάθρα και νίκες, ελπίζω. Επίσης, θέλω να ευχαριστήσω τους συνεργάτες μου από το Μεξικό, ιδιαίτερα την Telmex και την Telcel, οι οποίες με υποστηρίζουν από τότε που ήμουν μικρό παιδί. Συνεχίζουν να παίζουν σημαντικό ρόλο στο ταξίδι μου στο άθλημα.

Επίσημο: Ο Perez στη Force India και το 2017

Τετάρτη 4 Οκτωβρίου 2000. Κύλησαν κιόλας δεκαέξι ολόκληρα χρόνια. Σαν να μην πέρασε μια μέρα. Για όσους λάτρεις, φανατικούς ή νοσταλγούς, η συγκινητική στιγμή θα μείνει για πάντα βαθιά χαραγμένη στο υποσυνείδητο.

Του Γιάννη Τσιρογιάννη (giannistsirogiannis@hotmail.com)

Το τελευταίο κλασικό Mini, με την αγέρωχη προσωπικότητα, την απαράμιλλη αναλλοίωτη ερωτική εμφάνιση, ένα κόκκινο Cooper Sport, εξέρχεται για τελευταία φορά από την γραμμή παραγωγής, στο εργοστάσιο του Λόνγκμπριτζ στο Μπέρμιγχαμ της Αγγλίας.

Μετά από 41 και πλέον συναπτά έτη στην παραγωγή (αριθμός ρεκόρ παρακαλώ), το πιο σημαντικό αυτοκίνητο του 20ού αιώνα, έγινε μέλος της ιστορίας. Σήμερα, μόλις στην τριετία, τα περισσότερα τετράτροχα δείχνουν παλιά, στα όρια της βαρεμάρας…

Τι να πρωτοθυμηθεί αλήθεια κανείς όλα αυτά τα χρόνια από τον μπαρουτοκαπνισμένο διεθνώς βίο του Mini… Πάμπολλες εκδόσεις, εκατομμύρια πωλήσεις, αμόκ στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, μόδα και τάση, δεκάδες αναπάντητα ερωτήματα ακόμη και τώρα, στη ξενέρωτη ρότα της ηλεκτρονικής, της συνδεσιμότητας, της ηλεκτροκίνησης.

Πόσο ΜΙΝΙ (με όλα τα γράμματα κεφαλαία πλέον), είναι αυτό των Γερμανών και πόση «ιεροσυλία» χωρά ακόμη επάνω στο κόσμημα του Ισιγόνη; Ερώτημα χωρίς απάντηση.

Στέκομαι περισσότερο σε εκείνη την τελευταία κλασική έκδοση Mk7 (1.275 κυβικά εκατοστά), που έκλεινε πονηρά το μάτι στο σύγχρονο περιβάλλον, έχοντας στη φαρέτρα της ηλεκτρονικό ψεκασμό πολλαπλών σημείων στην τροφοδοσία, ηλεκτρονική διαχείριση απευθείας από το MGF της εποχής, αερόσακο οδηγού, ψηλά τοποθετημένο τρίτο πίσω φως φρένων σύμφωνα με την τότε νομοθεσία, 13άρες ζάντες αλουμινίου, μπόλικο δέρμα και αλουμίνιο στο εσωτερικό. Πως ξεκίνησε και πως κατέληξε αλήθεια. Ένα πρωτόλειο βασικό μέσο μεταφοράς του 1959, αντίδοτο στην Πετρελαϊκή κρίση, έκλεισε την καριέρα του 41 χρόνια μετά, ως σύμβολο της σπορ οδήγησης, ένα επετειακό διαμαντάκι σε τροχούς με μπόλικο συναίσθημα. Ακόμη και σε αυτόνομη εταιρία μετατράπηκε μετά, δια χειρός BMW. Τουλάχιστον το λογότυπό του.

last-classic-mini-640

Πόσο επίκαιρο μπορεί να είναι τώρα 16 χρόνια μετά το κλασικό Mini; Αφοπλιστικά πολύ, είναι η απάντηση. Το γιατί, αναζητήστε το στις αναγκαίες επιλογές των κατασκευαστών να μειώσουν το βάρος, να τοποθετήσουν τους τροχούς συνειδητά στις γωνίες του αμαξώματος, να πασχίζουν για ανύπαρκτους προβόλους, να παλεύουν στην εκμετάλλευση εσωτερικού χώρου, να, να, να… Όλα τα συστατικά επιτυχίας του κλασικού Mini δηλαδή…

Το Classic Mini, έτσι όπως εμφανίστηκε για τελευταία φορά στη Διεθνή Έκθεση αυτοκινήτου της Γενεύης το Μάρτιο του 2000, εκπροσωπεί διαχρονικά την επιτομή της επικοινωνίας, το απαύγασμα της ευχαρίστησης πίσω από το βολάν, τον ορισμό της άμεσης κατευθυντικότητας, την ιδανική αναλογία κιλών ανά ίππο, την αγνή ανόθευτη σπορ συμπεριφορά χωρίς ηλεκτρονικά, τούρμπο, τρελούς ίππους και άλλα ενοχλητικά παρεμβατικά. Εσύ, το μηχάνημα και ο δρόμος. Έστριβε με τη σκέψη, το τιμόνι ήταν η προέκταση του ενθουσιασμού σου, η ανάρτηση (παρότι κουραστική), διάβαζε με ακρίβεια εάν το κέρμα ήταν κορώνα ή γράμματα.

Ας όψονται λοιπόν, οι αυστηρές νόρμες των ρύπων, των προδιαγραφών ασφαλείας, της αμείλικτης αεροδυναμικής. Είναι οι τομείς που το ενταφίασαν οριστικά στο πάνθεον των αιώνια θελκτικών σε τροχούς, κάνοντας όλους εμάς τους ορκισμένους πιστούς που μεγαλώσαμε και ανδρωθήκαμε μαζί του, μελαγχολικούς. Δακρύζουμε στη βασανιστική σκέψη πως δεν θα βιώσουμε την εμπειρία ποτέ ξανά…

16 χρόνια χωρίς το κλασικό Mini: Βαθιά υπόκλιση και οδύνη

Εδώ και αρκετές ημέρες σας είχαμε ενημερώσει πως όλα έδειχναν πως ο Sergio Perez θα παραμείνει στις τάξεις της Force India, να που πλέον έχουμε και επίσημη επιβεβαίωση.

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1)

Στο περιθώριο του Grand Prix Μαλαισίας ανακοινώθηκε πως οι δύο πλευρές κατέληξαν σε οριστική συμφωνία και πως θα πορευτούν μαζί και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Formula 1 του 2017. To αγκάθι αφορούσε την επίτευξη συμφωνίας με τους χορηγούς του Μεξικανού οδηγού, καθώς εκείνος είχε ήδη υπογράψει μήνες πριν.

Έτσι, λίγο μετά το πέσιμο της καρό σημαίας στη Σεπάνγκ, όπου ο 26χρονος τερμάτισε έκτος, μοιράστηκε τα νέα μέσω social media. «Η ομάδα μου με γνωρίζει καλά, νιώθω ευτυχισμένος εδώ και έχω υψηλές προσδοκίες για το μέλλον. Έχουμε σημειώσει πρόοδο αυτή τη διετία και νομίζω πως μπορούμε να συνεχίσουμε να ανεβαίνουμε ψηλότερα», είπε μεταξύ άλλων ο Perez.

Έτσι μπήκε τέλος και στη φημολογία σχετικά με το μέλλον του αφού το όνομά του έπαιζε για δύο ακόμα ομάδες. Αποτελούσε διακαή πόθο της Renault που όμως του προσέφερε τριετές συμβόλαιο κι εκείνος δεν ήθελε να δεσμευτεί μακροχρόνια, έχοντας το μυαλό του στη Ferrari, μιας και φιλοδοξεί να αντικαταστήσει τον Kimi Raikkonen το 2018.

Αν η συμφωνία με τη Force India δεν προχωρούσε, τότε το πιθανότερο θα ήταν να τον δούμε στη Haas, μία ομάδα με έντονους δεσμούς με τη Scuderia.

Επίσημο Στη Force India και το ’17 ο Perez

Η Toyota έχει συμμετάσχει σε πολλά διαφορετικά είδη του μηχανοκίνητου αθλητισμού, όπως Formula 1, Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής – World Endurance Championship (WEC) κ.α.. 

Του Γιάννη Τσιρογιάννη (giannistsirogiannis@hotmail.com)

Οι δραστηριότητες αυτές διεξάγονταν από ανεξάρτητες ομάδες της εταιρείας, όπως οι “Toyota Racing”, “Lexus Racing” και “Gazoo Racing”.

Από αυτές, η “Gazoo Racing” συμμετείχε πρώτη στον αγώνα Nürburgring 24 Hours το 2007 με δύο μεταχειρισμένα Altezza, υποστηριζόμενη από μία ομάδα μηχανικών στελεχωμένη από εργαζόμενους επιλεγμένους από διάφορα τμήματα της Toyota, σύμφωνα με την άποψη ότι  “οι  δρόμοι φτιάχνουν τους ανθρώπους και οι άνθρωποι φτιάχνουν τα αυτοκίνητα”.

Αυτό δεν απείχε από την άποψη του ιδρυτή της Toyota, Kiichiro Toyoda, ο οποίος είχε ήδη πει το 1952:  «Ο Μηχανοκίνητος Αθλητισμός είναι κάτι παραπάνω από ψυχαγωγία. Είναι ζωτικής σημασίας για την εξέλιξη της βιομηχανίας αυτοκινήτου. Όπως οι αθλητές δοκιμάζουν τις ικανότητές τους, δίνοντας τον καλύτερό τους εαυτό στους Ολυμπιακούς αγώνες, έτσι και οι αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν τους αγώνες σαν μία ευκαιρία να πιέσουν ένα όχημα στα όρια των επιδόσεών του επιδιώκοντας μία νίκη. Μέσα από αυτή τη διαδικασία μπορούν να ανακαλύπτουν νέους τρόπους εξέλιξης της τεχνολογίας αυτοκινήτου».

Με γνώμονα αυτό, τον Απρίλιο του 2015, η Toyota επέστρεψε στις ρίζες της και ένωσε τις αγωνιστικές της δραστηριότητες στο σχήμα “Toyota Gazoo Racing”, ορίζοντας το μηχανοκίνητο αθλητισμό ως βάση της δέσμευσής της να δημιουργεί καλύτερα αυτοκίνητα.

Η τεχνολογία της Toyota έχει βελτιωθεί μέσα από τη συμμετοχή σε αγώνες, κάτι που ωφέλησε στη συνέχεια τα αυτοκίνητα παραγωγής. Από τον πρώτο της αγώνα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής της FIA – World Endurance Championship (WEC) το 2012 μέχρι την κατάκτηση του πρωταθλήματος το 2014, η εμπειρία που απέκτησε από το πανίσχυρο σύστημα κίνησης των αγωνιστικών οχημάτων TS030 και TS040 HYBRID LMP1 συνέβαλε σημαντικά στην εξέλιξη της υβριδικής τεχνολογίας κίνησης για τα μοντέλα δρόμου της σε τομείς όπως το downsizing και η ψύξη του μοτέρ.

Με τη συμμετοχή της σε αγωνιστικές δραστηριότητες, η Toyota έχει διευρύνει τις γνώσεις της βγαίνοντας εκτός της λεγόμενης ‘ζώνης άνεσης’. Οι εμπειρίες αυτές της άνοιξαν νέους ορίζοντες, με αποτέλεσμα να είναι σε θέση να αξιοποιήσει καλύτερα το ανθρώπινο δυναμικό της.

Με την επιστροφή της Toyota στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι (WRC) το 2017, η “Toyota Gazoo Racing” επέλεξε μια ακόμα απαιτητική αγωνιστική κατηγορία για να πιέσει τα αυτοκίνητά της στο όριο, επιδιώκοντας το ‘Όλο και Καλύτερα Αυτοκίνητα’.

 

 

Toyota Gazoo Racing: Από τους αγώνες στο… δρόμο

gaz-volga

Κατά καιρούς, έχουμε δει διάφορα ρεκόρ για το πόσοι άνθρωποι μπορούν να χωρέσουν μέσα σε ένα όχημα. Τις περισσότερες φορές, βλέπουμε ευλύγιστα άτομα μέσα στα αυτοκίνητα, προκειμένου να γεμίζουν κατάλληλα τους κενούς χώρους και τελικά να μπουν όσο το δυνατόν περισσότεροι μέσα. Δεν γνωρίζω αν η Ρωσία κατέχει κάποιο ρεκόρ, αλλά αυτή είναι μια πολύ δυνατή -ανεπίσημη- υποψηφιότητα.

Το αυτοκίνητο δεν είναι άλλο από το GAZ Volga, το οποίο θα δεις κάποια στιγμή να σταματάει και από μέσα του να βγαίνουν όχι 6, όχι 9, όχι 12, όχι 15, αλλά 17 Ρώσοι εργάτες! Πραγματικά, δεν ξέρω το μυστικό της επιτυχίας τους. Βέβαια, μπορεί και να μην υπάρχει κάποιο, παρά μόνο το γεγονός ότι είναι… τρελοί Ρώσοι!

Πόσοι τρελοί Ρώσοι μπορούν να χωρέσουν σε ένα GAZ Volga;

renault_clio_williams_for_sale_01

Πολλά έχουν γραφτεί για το Renault Clio Williams, και γύρω από το όνομα του έχει χτιστεί ένας μύθος που το ακολουθεί μέχρι σήμερα. Αποτελεί αδιαμφισβήτητα ένα από τα 20 καλύτερα αυτοκίνητα περιορισμένης παραγωγής, με τη γαλλική εταιρία να κατασκευάζει συνολικά η 12.000 αυτοκίνητα, όταν το αρχικό πλάνο ήταν 3.800.

Η Renault έβγαλε το αυτοκίνητο για να γιορτάσει τον τίτλο που κέρδισε ο Nigel Mansell στη Formula 1 με τη βρετανική ομάδα που είχε κινητήρα της πρώτης. Παρόλα αυτά, εκτός από το όνομα η Williams F1 δεν είχε καμία ανάμειξη με το σχεδιασμό ή την εξέλιξη του Clio.

renault_clio_williams_for_sale_04

Βασιζόταν στο Clio 16S, και οι τροποποιήσεις του ήταν ευθύνη της Renault Sport, και μηχανικά φορούσε έναν 2,0-λιτρο 16βάλβιδο κινητήρα απόδοσης 150 ίππων με 175 Nm ροπής. Ζύγιζε μόλις 990 κιλά, κάνοντας τα 0-100 χλμ/ώρα σε 7.2 δευτ., με την τελική του ταχύτητα να αγγίζει τα 215 χλμ/ώρα. Όλα αυτά εν έτη 1993.

renault_clio_williams_for_sale_08

Θεωρείται μέχρι και σήμερα ένα από τα καλύτερα hot hatches που έχουν κατασκευαστεί ποτέ, και ένα τέτοιο βρίσκεται προς πώληση στο Βέλγιο, έχοντας διανύσει μόλις 1.600 χλμ. Βρίσκεται σε εξαιρετικά άριστη κατάσταση και η τιμή πώλησης του αγγίζει τα €50.000. Μπορεί να ακούγονται πολλά αλλά δε νομίζω ότι θα μείνει για πολύ καιρό ακόμα χωρίς νέο ιδιοκτήτη.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Πωλείται ένα πρακτικά ολοκαίνουριο Renault Clio Williams για €50.000

Συμπληρώσαμε πάνω από 500 χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι της υβριδικής BMW Χ5 που καταναλώνει λιγότερο από ένα 1000άρι και εκπέμπει 77g CO2 ανά km!

ΔΟΚΙΜΗ: ΤΑΚΗΣ ΠΟΥΡΝΑΡΑΚΗΣ

Η φιλοσοφία του plug in hybrid θα κυριαρχήσει στο άμεσο μέλλον στα αυτοκίνητα. Η συγκεκριμένη διάταξη συνδυάζει ηλεκτροκινητήρα, θερμικό κινητήρα, μπαταρίες και δυνατότητα φόρτισης αυτών τόσο με ανάκτηση ενέργειας μέσω υβριδικού συστήματος όσο και με απλό τροφοδοτικό. Η Χ5 xDrive40e μπαίνει στην πρίζα αποβραδίς, φορτίζεται η μπαταρία (σ.σ.: σε 200 λεπτά) και την άλλη μέρα έχεις στη διάθεσή σου ηλεκτρική αυτονομία 30 χλμ. για ταχύτητες μέχρι 120 km/h όπως διαπιστώσαμε στην πράξη. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 9 kwh και μειώνει τον χώρο αποσκευών κατά 150 lt (από τα 650 στα 500 lt). Είναι εφικτό, αν προσέξεις λίγο στην οδήγηση, ο θερμικός κινητήρας να ενεργοποιηθεί μόνο το Σαββατοκύριακο στην οικογενειακή εκδρομή. Με αυτόν τον τρόπο έχεις όλη τη βδομάδα κατανάλωση 3 ευρώ λόγω ρεύματος (!), μηδέν ρύπους εντός πόλης και μια εκπληκτική άνεση/ποιότητα κύλισης χάρη στη ροπή του ηλεκτροκινητήρα και στο 8αρι αυτόματο κιβώτιο.

BMW-X5-xDrive40e-f640

Ο θερμικός κινητήρας (turbo βενζίνη 2 lt/245 PS) είναι πάντα διαθέσιμος και η συνδυαστική ισχύς του υβριδικού συστήματος 313 PS απογειώνει την Χ5 xDrive40e όποτε ο οδηγός πατήσει βαθιά το γκάζι. Υπάρχουν και οι αντίστοιχες χαρτογραφήσεις Auto e Drive, με την οποία κινείσαι υβριδικά, MAX e Drive, με την οποία κινείσαι ηλεκτρικά και η λειτουργία Save Battery, όπου αναλαμβάνει ο θερμικός κινητήρας και κρατάς την αποθηκευμένη ενέργεια για αμιγή ηλεκτροκίνηση αργότερα, όταν θα φτάσεις στο κέντρο της πόλης. Ο βενζινοκινητήρας είναι αθόρυβος, εύστροφος και με περίσσεια ροπής σε όλο το φάσμα στροφών. Με την αρωγή της σταθερής ροπής του ηλεκτροκινητήρα η επιτάχυνση ανεξαρτήτως ταχύτητας ή σχέσης στο κιβώτιο είναι ερεθιστική!

BMW-X5-xDrive40e-d640

Σε συνδυασμό με το εσωτερικό, που αποτελεί επιτομή της πολυτέλειας, δημιουργείται σε οδηγό και επιβαίνοντες μια αίσθηση υπεροχής. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει ESP με hill holder, 6 αερόσακους, σύστημα Driving Assist (διατήρηση λωρίδας, προειδοποίηση για επικείμενη σύγκρουση), αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικούς/θερμαινόμενους καθρέφτες, σύστημα ελέγχου κατάβασης, adaptive cruise control, φώτα xenon, αισθητήρες παρκαρίσματος, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, προβολείς ομίχλης, 20άρες ζάντες αλουμινίου, σύστημα πλοήγησης, multimedia, Bluetooth με χειριστήρια στο τιμόνι, συναγερμό, αυτόματη λειτουργία πίσω πόρτας, υπολογιστή ταξιδιού, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών.

BMW-X5-xDrive40e-c640

Ταξιδεύοντας στην εθνική οδό, όπου το υβριδικό σύστημα δεν παίζει τόσο μεγάλο ρόλο, είδαμε κατανάλωση κοντά στα 7 lt/100 km, επίδοση εκπληκτική για το μέγεθος του αυτοκινήτου. Η Χ5 εντυπωσιάζει με την οδική της συμπεριφορά που δεν διαφέρει απ’ αυτή μιας ΒΜW Σειράς 5 παρά το ύψος και το βάρος. Σημαντικό ρόλο σ’ αυτό παίζει και η τελευταία εξέλιξη του xDrive, που κατανέμει συνεχώς τη ροπή στους 4 τροχούς. Παραφωνία, κατά την άποψή μας, οι θηριώδεις τροχοί 20 ιντσών που συνδυάζονταν με «M» πακέτο στο αυτοκίνητο δοκιμής μας: αυξάνουν την κατανάλωση σε υβριδικό μοντέλο και μειώνουν την άνεση. Ανάμεσα στις επιλογές που έχει ο υποψήφιος αγοραστής μιας Χ5 η πιο οικονομική σε χρήση είναι η υβριδική έκδοση που δεν υστερεί σε κανέναν τομέα.

BMW-X5-xDrive40e-b640

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙKA
Κινητήρας: 1.997 cc
Ισχύς: 245 PS/5.000 rpm
Ηλεκτροκινητήρας: 113 PS
Συνδυαστική ισχύς: 313 PS
Συνδυαστική ροπή: 45,5 kgm/1.250-4.800 rpm
Μετάδοση: Στους τέσσερις τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 6,8sec
Τελική ταχύτητα: 210 km/h
Μεικτή κατανάλωση: 5,2 lt/100 km (δοκιμής)
Εκπομπές CO2: 77 gr/km
Τέλη κυκλοφορίας: 0 €
Βάρος: 2.230 kg
Διαστάσεις (Μ/Π/Υ): 4.886/1.938/1.762 mm
Χώρος αποσκευών: 500 lt
Τιμή: Από 88.550 ευρώ

Δοκιμάζουμε την υβριδική BMW X5 xDrive40e

mazda-717c

‘Οπως όλοι γνωρίζουμε, η Mazda έκανε την έκπληξη το 1991 και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με το θρυλικό, πλέον, 787Β, και μέχρι σήμερα, παραμένει ο μοναδικός Ιάπωνας κατασκευαστής που ανέβηκε στο πιο ψηλό σκαλί του βάθρου στον απαιτητικό αγώνα αντοχής.

Ωστόσο, πρέπει να αναζητήσουμε την αρχή της εμπλοκής της συμπαθούς εταιρείας στο Le Mans και εν γένει στην κατηγορία του Group C 8 χρόνια πριν το θρίαμβο των Herbert/Weidler/Gachot. Το 1983, λοιπόν, η Mazda αποφάσισε να δοκιμάσει την τύχη της στο Group C junior, μια υποκατηγορία του Group C, στην οποία θα συμμετείχαν κατασκευαστές με πρωτότυπα τα οποία θα ζύγιζαν 700 κιλά με μέγιστη ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ τα 55 λίτρα. Εξωτερικά δε θα διέφεραν και πολύ από τα μεγάλα “αδέρφια” του Group C, κάνοντας τη συγκεκριμένη κατηγορία πιο εύκολα προσβάσιμη στους κατασκευαστές. Αρχικά, οι συμμετέχουσες ομάδες επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν διαφόρων ειδών κινητήρες, από τον 3,3 λίτρων V8 DFL κινητήρα της Cosworth μέχρι τ0ν 3,5 λίτρων εξακύλινδρο κινητήρα της Μ1.

dc4374b80ee77d0a26811976e142829fa1c9ddf5

Οι Ιάπωνες, όπως εύκολα θα μπορούσες να φανταστείς, έκαναν χρήση περιστροφικού κινητήρα και δη του διρότορου 13Β, του οποίου την “εκδοση δρόμου” θα μπορούσε να τη βρει κανείς στο RX-7 της εποχής. Αλλά, το πρόβλημα ήταν αλλού. Δεν υπήρχε πρότερη εμπειρία από τους Ιάπωνες στην κατασκευή πρωτότυπων αγωνιστικών και έτσι, η λύση ήρθε πάλι από τη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου και την Mooncraft, μια εταιρία με πείρα στην κατασκευή και εξέλιξη αγωνιστικών, μεταξύ άλλων και μονοθεσίων της Formula 3.

Η Mooncraft ανέλαβε την κατασκευή του σασί και του αμαξώματος για τη συμμετοχή στο Group C junior, το τελικό σχέδιο πήρε το προσωνύμιο “Fava Bean” και όλα ήταν έτοιμα για τη συμμετοχή στο Le Mans του 1983. Και κάπου εδώ αρχίζουν τα προβλήματα.

1000x1000

 

Το 717C ήταν αρκετά δυσκολοδήγητο και η παλιά ευθεία της Mulsanne έμοιαζε όαση για τους οδηγούς. Δύο μονοθέσια “κατέβασε” η Mazda για τον αγώνα, τα υπ’αριθμόν 60 με οδηγούς τους Yoshimi Katayama, Youjirou Terada, και Takashi Yorino, τα οποία, εν τέλει, νίκησαν στην κατηγορία τους και τερμάτισαν στη 12η θέση της γενικής κατάταξης! Οι James Weaver, Jeff Allam, και Steve Soper πλαισίωναν τις προσπάθειες για διάκριση με το δεύτερο αγωνιστικό, αυτό με τον αριθμό 61.

mazda-717c-2

Εν τούτοις, σύμφωνα με τις πληροφορίες της εποχής, τα αγγλικό τρίο φαινόταν αρκετά δυσαρεστημένο από τους Ιάπωνες μηχανικούς και τους “χρέωναν” την ανικανότητα να προετοιμάσουν ένα αγωνιστικό που τουλάχιστον θα οδηγούταν αξιοπρεπώς. Τελικώς, τερμάτισαν στη 18η θέση γενικής και η ειρωνεία είναι ότι μόνο αυτά τα δύο μονοθέσια της Group C junior τερμάτισαν τον αγώνα και επίσης, η Mazda σημείωσε και τη χαμηλότερη κατανάλωση στον αγώνα, πράγμα ιδιαίτερα εντυπωσιακό για τον “λαίμαργο” σε καύσιμο wankel κινητήρα.

Το 717C έτρεξε μόνο στο Le Mans του 1983, αλλά η ιστορία είχε ήδη ξεκινήσει για τη Mazda…

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Mazda 717C: Τα πρώτα βήματα στο Group C

Αφού η απόσυρση αποτελεί πλέον παρελθόν, οι εταιρείες αναζητούν τρόπους προκειμένου να δώσουν κίνητρα στον καταναλωτή. Για παράδειγμα, το Volvo Now. Έτσι ονομάζεται το πρόγραμμα νέων, σημαντικά μειωμένων τιμών και αναβαθμισμένου εξοπλισμού της Volvo, που είναι ήδη σε ισχύ στην ελληνική αγορά και φιλοδοξεί να φέρει νέους πελάτες στις εκθέσεις της.

Του Γιάννη Τσιρογιάννη (giannistsirogiannis@hotmail.com)

Με το Volvo Now η σουηδική μάρκα προσφέρει ευκαιρία απόκτησης ενός μοντέλου της σε χαμηλότερη τιμή και με πλούσιο εξοπλισμό, μέσα από μία γκάμα αυτοκινήτων, είτε ετοιμοπαράδοτων είτε με παραγγελία.

Είναι χαρακτηριστικό ότι σε αρκετές περιπτώσεις η διαφορά τιμής προς όφελος του καταναλωτή, σε σχέση με τις τιμές που ίσχυαν όταν ήταν ακόμα σε εφαρμογή το μέτρο της απόσυρσης παλαιού αυτοκινήτου, αγγίζει ή και ξεπερνάει κατά πολύ το 20%!

Το Volvo Now έχει εφαρμογή στα πεντάθυρα χάτσμπακ V40 και V40 Cross Country, τα S60 και V60, μεσαίο σεντάν και sport wagon αντίστοιχα, καθώς και τα S60 Cross Country και V60 Cross Country. Ας σημειωθεί ότι αφορά συγκεκριμένο αριθμό αυτοκινήτων. Όσοι πιστοί…

Ορισμένα παραδείγματα:

– Το V40 D2 στην έκδοση Livstyl, με το νέο, προηγμένο δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα της οικογένειας Drive-E που έχει σχεδιάσει, εξελίξει και κατασκευάζει η ίδια η Volvo, με ισχύ 120 ίππους και ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό, έχει προτεινόμενη λιανική τιμή 26.400 €. Η τιμή αυτή είναι πλέον του 21% χαμηλότερη, συγκρινόμενη με την προτεινόμενη τιμή λιανικής που είχε το ίδιο μοντέλο, μάλιστα πριν την πρόσφατη ανανέωσή του, την περίοδο της απόσυρσης (33.500 €). Φυσικά, για κάποιον που προτιμά τη βενζίνη ως καύσιμο, εξαιρετική επιλογή συνεχίζει να αποτελεί η νέα έκδοση Kinetic Plus για το V40 T3 1.5 Auto, με τον κινητήρα 1.498 κ.εκ. των 152 ίππων και στάνταρντ το αυτόματο κιβώτιο, με ιδιαίτερα προνομιακή τιμή, 22.500 €.

– Το V40 Cross Country T3 1.5 Auto στην έκδοση Livstyl, με αντίστοιχο εξοπλισμό, έχει ακόμα πιο συμφέρουσα προτεινόμενη τιμή λιανικής, αφού η τιμή των 25.550 € είναι σημαντικά μικρότερη σε σχέση με αυτή του περασμένου Μαΐου (30.500 €).

– Το S60 T3 1.5 Auto στην έκδοση Livstyl, επίσης με τον κινητήρα 1.498 κ.εκ. των 152 ίππων και το αυτόματο κιβώτιο στο βασικό εξοπλισμό, έχει πλέον προτεινόμενη τιμή λιανικής 27.330 €, (προτεινόμενη τιμή λιανικής Μαΐου 2016, 33.500 €).

– Στην ίδια τιμή, λόγω και της ισχύουσας πολιτικής της Volvo για εξίσωση τιμών ανάμεσα στα S60 και V60, προσφέρεται και το V60 T3 1.5 Auto στην έκδοση Livstyl. Η τιμή των 27.330 €, είναι περίπου 23% χαμηλότερη από αυτή του περασμένου Μαΐου (35.300 €).

– Εντυπωσιακή τέλος είναι και η νέα προτεινόμενη τιμή λιανικής για το V60 Cross Country D4 Auto Momentum, με τον εξαιρετικό δίλιτρο κινητήρα των 190 ίππων και το κορυφαίο αυτόματο κιβώτιο της Volvo, οκτώ σχέσεων. Τα 35.080 € αποτελούν τιμή μειωμένη κατά 18,5% περίπου σε σχέση με την προτεινόμενη τιμή λιανικής όταν ήταν ακόμα σε ισχύ το μέτρο της απόσυρσης (43.000 €).

Ευκαιρίες από τη Volvo

Γραμματοσειρά
Αντίθεση