27 June, 2017
Home / Auto-Moto (Page 522)

Η δράση από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι συνεχίζεται και μάλιστα με έναν από τους πιο εντυπωσιακούς γύρους, το Ράλι Ουαλίας. Οι λασπωμένες ειδικές διαδρομές στα δάση της Γηραιάς Αλβιόνας εξασφαλίζουν θέαμα και αυτό αποτυπώνεται πλήρως στην ανασκόπηση του πρώτου σκέλους που ετοίμασε η Michelin Motorsport.

TOY ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (twitter.com/PanosSeitanidis)

Όπως σε κάθε ράλι, έτσι και τώρα, η γαλλική εταιρεία που προμηθεύει ελαστικά στις εταιρείες που μονομαχούν, κάθε μέρα ετοιμάζει ένα συναρπαστικό video με τα καλύτερα highlights!

Δείτε την πανηγυρική εκκίνηση και στη συνέχεια περάσματα που κόβουν την ανάσα, άλματα, super slow replay που αναδεικνύουν το κτήνος που κρύβουν μέσα τους τα World Rally Cars και πολλά άλλα, στο video που ακολουθεί…

Διαβάστε όλη την εξέλιξη της πρώτης ημέρας πατώντας εδώ.

WRC: Τα video highlights του 1ου σκέλους στην Ουαλία

edo-maserati-mc12-vc-2

Μία σύντομη αναδρομή της ιστορίας της Maserati MC12, έχει ως εξής. Η Maserati πήρε την απόφαση να επιστρέψει στους αγώνες έπειτα από σχεδόν 4 δεκαετίες και το πρωτάθλημα που επέλεξε γι’ αυτό, ήταν το FIA GT. Όμως η συμμετοχή στο συγκεκριμένο πρωτάθλημα, προϋπέθετε την κατασκευή 25 αυτοκινήτων παραγωγής. Κάπως έτσι “γεννήθηκε” η πολιτική MC12. 25 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν το 2004 και άλλα 25 το 2005. Όπως είμαι σίγουρος ότι γνωρίζεις, η MC12 βασιζόταν σε μεγάλο βαθμό στην Ferrari Enzo. Το εξωτερικό μπορεί να είναι πιο… “στοχευμένο” στους αγώνες δια χειρός Frank Stephenson αλλά κάτω από την επιφάνεια, η MC12 χρησιμοποιεί –με ελάχιστες αλλαγές- τον ατμοσφαιρικό, εξάλιτρο V12 των 620 ίππων της Enzo, το ίδιο κιβώτιο και το ίδιο chassis!

edo-maserati-mc12-vc-10

Για να μην τα πολυλογώ, η Maserati κάλυψε την υψηλή ζήτηση για μία σχεδόν αγωνιστική, αλλά διαθέσιμη ακόμα και σε όποιον δεν έχει ολόκληρη ομάδα, MC12, με την  Versione Corse. 12 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν και κάθε ένα από αυτά βασιζόταν στην MC12 GT1. Αυτό, μεταξύ άλλων, σημαίνει ότι ο V12 απέδιδε 755 άλογα στις 8.000 σ.α.λ. Η ίδια η Edo Competition έχει μετατρέψει μία έτσι ώστε να μπορεί να κινηθεί και σε δημόσιους δρόμους –κάτι που η εργοστασιακή MC12 VC δεν μπορούσε να κάνει-. Όμως γι’ αυτήν, ακολούθησε διαφορετικό δρόμο.

edo-maserati-mc12-vc-12

Πήρε μία πολιτική MC12 του 2004 και την μετέτρεψε σε Versione Corse… περίπου. Ο κινητήρας της VC βρήκε νέο “σπίτι” στο κέντρο της MC12 και τον ακολούθησε και το 6-τάχυτο, σειριακό κιβώτιο. Επίσης, οι αλλαγές του βελτιωτή, μείωσαν σημαντικά το βάρος αφού η νέα VC ζυγίζει 1.250 κιλά έναντι των σχεδόν 1.500 της εργοστασιακής MC12. Όμως η Edo Competition έκανε και κάποιες απροσδόκητες αλλαγές. “Μαλάκωσε” λίγο την ανάρτηση, τοποθέτησε σύστημα ανύψωσης και νέα εξάτμιση με δύο modes: ένα ήσυχο για τον δρόμο και ένα “ανοιχτό” για την πίστα. Επίσης, ο πρακτικά αγωνιστικός κινητήρας μπορεί να καταναλώσει βενζίνη από το πρατήριο –και τροποποιήθηκε το σύστημα ανεφοδιασμού για να μην λειτουργεί μόνο υπό πίεση-, η ψύξη βελτιώθηκε ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι τοποθετήθηκαν και κλειδαριές στις πόρτες!

edo-maserati-mc12-vc-14

Όλη αυτή η δουλειά, ολοκληρώθηκε από μία ομάδα 6 μηχανικών σε 7 μήνες και αφού το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε στο Hockenheim, παραδόθηκε στην Maserati. Τώρα, βρίσκεται στο μουσείο της Ιταλικής εταιρίας στη Modena.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Δελτίο Τύπου

Maserati anniversary model “edo MC12 VC”

edo competition new Maserati partner

For a century Maserati has been synonymous with the most noble Italian sports cars and is now celebrating 100 years. For this special occasion a unique anniversary model should be presented.  The Italians’ suggestion, it should be a road going Maserati MC12 Corsa! Was the MC12 not incredibly successful in racing. Between 2005 and 2010 Maserati had 19 wins and in 2005 it was the winner of the FIA GT1 world championships.

In order to implement this extraordinary and unique project the decision was made in the factory to get the Westphalian motor sports company edo on board. The background to this decision came from back in 2005 when edo competition successfully managed to realise a road going Maserati MC12 with a TÜV report.

Once the project had been confirmed and the contracts had been worked out, die edo competition Motorsport GmbH officially became a technical development partner for Maserati S.p.A. Modena, Italy in January They we both quick to decide on a name: Maserati “edo MC12 VC”!

The term VC ´Versione Corse´ stands in place of the project road going ´edo MC12VC´ realised by both partners in technology Maserati and edo competition.

To implement this extraordinary and one-off project, 2004 Maserati MC12 was used as the basis. All of the components were provided so it was possible to do a clearly wider reaching reconstruction. The leading Maserati project manager, Maurizio Leschiutta, provided the requirement specifications.

·       Only the slightest deviations from the original racing car should be made for the road version edo MC12 VC

·       Installing an edo-Sport exhaust system which conforms to the applicable noise emission limits (via a flap system and radio control)

·       Possibility to refuel at traditional petrol stations (rather than pressure fuelling)

·       Special chassis tuning for the streets and the race course (Height of the body, dampener and spring rate individually adjustable, etc.)

·       Installation of a lifting system for the front

·       Fan supported water cooling system in the front end

·       Wheel /tire combination with altered requirements specification for use in the streets.

·       Installation of lights in compliance with the Road Traffic Licensing Regulation

·       Installation of locks on the doors

·       Building an adequate windscreen with controllable ventilation to prevent the window from streaming up (instead of a plastic windscreen)

·       Adaption of a disk braking system and accompanying brake cooling and hand brake

 

The challenge was great. The highest expectations of quality, numerous details to be aware of, a tight schedule and a multitude of constructive adaptations had to be made.

Developing, manufacturing, altering, deconstructing, assembling, adjusting polishing and painting: for this project edo competition was able to use all of its flexibility and manufacturing. It was the only way possible to be able to produce all of the numerous different parts, work on them and make it conform to the Road Legal Licensing Regulation in such a short time.

After a 7-month development and rebuilding phase it was ready. The edo MC12 VC stood completed in the company headquarters in Ahlen and received its last coat in “victory blue”. The 6-member team lead by Edo Karabegovic was working down to the wire. Delivering a high quality prefect product was at the fore.

 

 

The technical data for edo MC12VC:

Engine: 6.0 Litre V12

Performance: 755 hp (555kW) at 8000 rpm.

max. torque: 740 Nm at 5.500 rpm

Deadweight: 1,250 kg

Body: Carbon fibre in Monocoque style

Transmission: F1-paddel shift; 6 gears

Top speed (depending on the gear ratio): up to 330 km/h

0-100 approx. 3 secs (Maserati factory specs.)

0-200 approx. 6 secs (Maserati factory specs.)

Quantity: 1

Now it could go further on the Hockenheimring, Maserati pilot Michael Bartels’ home turf (chief driver Vita4One, Maserati factory driver and FIA GT world champion) and another collaborator in this project. Here, all of the components were tested on function, performance and dynamic. The edo MC12 VC was not shown any mercy.  After numerous laps everyone agreed that everything was running perfectly and almost without errors. Small things had to be changed, improved and optimised so that in the end you could see the happiest faces.

Then there were other essential components which the edo MC12 VC needed to be road legal. It quickly became clear to edo competition that it shouldn’t be about the usual registration plates.  It should be about an almost perfect combination for the plate: MA – MC 12 approved at the Maserati headquarters in Germany. How was this registration plate conjured up? …. well, some things have to be kept secret.

In March 2015, 9 months after starting work, the now completely new super sports car was taken to Italy to be officially handed over in Autodromo di Modena. The Maserati project leader Maurizio Leschiutta, Maserati pilot Michael Bartels and Edo Karabegovic, owner of edo competition Motorsport GmbH officially and proudly handed over this extraordinary fireball to Harald J. Wester, Maserati’s head of brand management and development manager. Wester couldn’t say no to the first drive.  Then Michael Bartels piloted, he made an impressive presentation of the edo MC12 VC on the legendary track.

With the official handover the project for the anniversary model “edo MC12 VC” was competed very successfully for everyone involved.

Looking back, it was a proud achievement and a remarkable result for the edo competition Team to received and successfully carry out such a special one-off and official job for a renowned automotive manufacturing company. It is a milestone in the company’s history.

100 years of Maserati, 15 years of Edo Competition, 1 car!

The edo MC12 VC is currently on display at the Maserati Museum in Modena and is presented across the globe.

Η MC12 της Edo Competition είναι ένα αγωνιστικό για τον δρόμο!

Η Volkswagen παρουσίασε έκδοση “Crossover” για το Passat, βασισμένη πάνω στην ίδια φιλοσοφία που οδήγησε στη δημιουργία των αντίστοιχων Allroad της Audi. Μετά τις αποκαλύψεις της Mercedes, την σκυτάλη λαμβάνει άλλος ένας Γερμανός.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Το Alltrack είναι στην ουσία μία υπερυψωμένη έκδοση της station έκδοσης του Passat (με απόσταση από το έδαφος στα 17,4 cm), που επιτρέπει την κίνηση και σε όχι πολύ απαιτητικές διαδρομές εκτός δρόμου, χωρίς όμως τους συμβιβασμούς που αναπόφευκτα γίνονται στα οδικά χαρακτηριστικά σε άσφαλτο για τα «καθαρόαιμα» εκτός δρόμου, ή ακόμα και τα αυτοκίνητα «ελεύθερου» χρόνου.

Volkswagen-Passat_Alltrack-640

Το Passat Alltrack αποτελεί την ιδανική εναλλακτική για όποιον θέλει να σύρει ένα σκάφος, να πραγματοποιήσει διαδρομές σε χωματόδρομους και πολλές άλλες ενδιαφέρουσες δραστηριότητες. Το γερμανικό όχημα ελεύθερου χρόνου, διατίθεται με δύο υπερτροφοδοτούμενους ντίζελ κινητήρες TDI, με 150 και 190 ίππους, και έναν βενζινοκινητήρα TSI με 220 ίππους. Όλοι είναι δίλιτροι και συνδυάζονται με τετρακίνηση 4Motion.

Volkswagen Passat Alltrack

Οι δύο ισχυρότεροι κινητήρες συνδυάζονται επίσης και με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG.

Μπορείτε να δείτε από κοντά το Passat Alltrack στην έκθεση Αυτοκίνηση 2016, η οποία είναι ανοικτή έως και το βράδυ της Κυριακής 30 Οκτωβρίου.

Oι Ανώτατες Προτεινόμενες Λιανικές Τιμές διαμορφώνονται ως εξής: 

Έκδοση  
2.0lt TDI SCR 150PS 4MOTION € 36.800
2.0lt TDI SCR 190PS DSG 4MOTION € 44.900
2.0lt TSI BMT 220PS DSG 4MOTION € 44.900

Passat Alltrack, όπως λέμε A4 Allroad (τιμές)

Umfassende Motorenoffensive bei Mercedes-Benz: Stärker, sparsamer und sauberer

Ενώ μέχρι τώρα υποθέταμε ότι η ανανεωμένη Mercedes-Benz S-Class θα εξοπλίζεται με τους ίδιους κινητήρες, η Γερμανική εταιρία ανακοίνωσε σήμερα ότι το 2017 θα εντάξει 4 νέα σύνολα στην γκάμα της: εξακύλινδρους εν σειρά κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου, έναν νέο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα και έναν νέο, biturbo V8. Οι κινητήρες αυτοί είναι μέρος μίας επένδυσης 3 δισεκατομμυρίων ευρώ από την Mercedes-Benz και σύμφωνα με την εταιρία “θέτουν νέα standards όσον αφορά στην ισχύ, τον εξευγενισμό και την αποδοτικότητα” ενώ παράλληλα ανοίγουν νέους δρόμους όσον αφορά στο modularity, υιοθετώντας ενιαία απόσταση μεταξύ κυλίνδρων της τάξης των 90 χιλιοστών και πανομοιότυπες διασυνδέσεις με το αυτοκίνητο.

Umfassende Motorenoffensive bei Mercedes-Benz: Stärker, sparsamer und sauberer

Ξεκινάμε από τον κινητήρα με τον μικρότερο αριθμό κυλίνδρων. Ο δίλιτρο, τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας με κωδικό M264 εξοπλίζεται μεταξύ άλλων με twin-scroll turbo, βελτιωμένη πολλαπλή εισαγωγής και αντλία νερού που τροφοδοτείται από ένα ηλεκτρικό σύστημα 48 volt. Το αποτέλεσμα όλων αυτών, είναι ειδική απόδοση της τάξης των 134 ίππων ανά λίτρο ενώ η Merc τονίζει ότι η άνεση και το NVH του κινητήρα ήταν πολύ ψηλά στην λίστα προτεραιοτήτων των μηχανικών!

Umfassende Motorenoffensive bei Mercedes-Benz: Stärker, sparsamer und sauberer

Στη συνέχεια, έχουμε τους εξακύλινδρους εν σειρά – με κωδικούς M256 για τον βενζινοκινητήρα και OM656 για τον diesel. Όσον αφορά στον OM656, η Mercedes μας λέει ότι ενώ είναι σημαντικά ισχυρότερος –πάνω από 313 άλογα και πάνω από 650 Nm ροπής– από τον V6, χάρη στην “stepped-bowl” καύση και την βελτιωμένη Nanoslide επίστρωση κυλίνδρων, καταναλώνει τουλάχιστον 7% λιγότερο καύσιμο. Από την άλλη, ο M256 είναι ένας κινητήρας που σχεδιάστηκε από την αρχή για “συστηματική ηλεκτροποίηση”. Εξοπλίζεται με ηλεκτρικό σύστημα 48 volt που χρησιμοποιείται όχι μόνο  για την τροφοδοσία της αντλίας νερού και τον κομπρέσσορα του air-condition, αλλά και για τον Integrated Starter-Generator (ISG) με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ιμάντες για τα περιφερειακά εξαρτήματα και να μειώνεται το μήκος του κινητήρα – και η φυσική πολυπλοκότητα του εννοείται. Επιπλέον, ο ISG προσφέρει και υβριδικές λειτουργίες, όντας ικανός για boost 20 ίππων/220 Nm ροπής, ανάκτηση ενέργειας κλπ. Έτσι, ο τρίλιτρος, εξακύλινδρος εν σειρά είναι σε θέση να αποδίδει περισσότερα από 408 άλογα και περισσότερα από 500 Nm ροπής ενώ οι εκπομπές CO2 έχουν μειωθεί κατά περίπου 15%!

Umfassende Motorenoffensive bei Mercedes-Benz: Stärker, sparsamer und sauberer

Τέλος, έχουμε τον  M176 biturbo V8. Ο τετράλιτρος βενζινοκινητήρας έχει εξελιχθεί από την AMG και ενώ δεν υπάρχουν ακριβή νούμερα, οι Γερμανοί μας λένε ότι αποδίδει περισσότερα από 476 άλογα με την ροπή να είναι στα 700 Nm περίπου από τις 2.000 σ.α.λ. Ενώ είναι ικανός για αυτά τα νούμερα, ο νέος V8 είναι κατά 10% πιο οικονομικός όσον αφορά στην κατανάλωση καυσίμου σε σύγκριση με τον προκάτοχο του! Για ακόμα χαμηλότερη κατανάλωση, αν ο οδηγός έχει επιλέξει είτε το Comfort πρόγραμμα, είτε το Economy, σε συνθήκες μερικού φορτίου και μεταξύ 900 και 3.250 σ.α.λ., ο M176 απενεργοποιεί τους μισούς κυλίνδρους (συγκεκριμένα τους 2, 3, 5 και 8). Φυσικά, τα δύο turbos είναι τοποθετημένα στο εσωτερικό του V ενώ αξίζει να αναφέρουμε ότι ο κινητήρας διαθέτει την Nanoslide επίστρωση κυλίνδρων.

Όπως αναφέρει η Mercedes-Benz, η νέα S-Class θα είναι το πρώτο μοντέλο που θα εξοπλιστεί με αυτούς τους κινητήρες ωστόσο περιμένουμε στη συνέχεια να ακολουθήσουν και τα υπόλοιπα μοντέλα της Γερμανικής εταιρίας.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Δελτίο Τύπου

Extensive strategic engine initiative from Mercedes-Benz: More powerful, more economical and cleaner

Stuttgart/Sindelfingen. The biggest strategic engine initiative in the history of Mercedes-Benz will enter its decisive phase in 2017. Following the launch of the new four-cylinder diesel engine in spring 2016, next year will see the addition of no fewer than four more members to the all-new family of engines: six-cylinder in-line engines in both diesel and petrol versions, a new four-cylinder petrol engine and a new biturbo V8. At the same time, there will be world premieres for ground-breaking technologies, such as the Integrated Starter-Alternator (ISG), the 48 V electrical system and the electric auxiliary compressor (eZV). These new technologies are tuned to the vehicles on state-of-the-art test rigs at the equally new Powertrain Integration Centre (AIZ) in Sindelfingen.

“More powerful, more economical and cleaner – the new modular family of engines from Mercedes-Benz offers the right powertrain for every vehicle,” says Prof. Dr Thomas Weber, 62, Member of the Daimler Board of Management with responsibility for Group Research at Daimler AG and Mercedes-Benz Cars Development. “The systematic optimisation of our high-tech engines plays a crucial role in the road map towards sustainable mobility. They also need to be designed with a view to all current and future requirements. A key success factor in this regard is the extensive electrification of the powertrain.”

Systematic electrification: new six-cylinder in-line petrol engine M 256

The new six-cylinder in-line petrol engine M 256 represents an outstanding example of electrification, including a 48 V electrical system. New, intelligent turbocharging, e.g. with an electric auxiliary compressor (eZV), as well as an Integrated Starter-Alternator (ISG) provide the guarantee of excellent drivability with no turbo lag. The ISG is responsible for hybrid functions, such as boost or energy recovery, while allowing fuel savings that were previously reserved for high-voltage hybrid technology. The bottom line is that the new six-cylinder in-line engine offers the same performance as an eight-cylinder machine while being much more fuel-efficient. The new petrol engine (internal code: M 256) launches next year in the new S-Class.

Systematic electrification dispenses with the need for a belt drive for ancillary components at the front of the engine, which reduces its overall length. The narrow construction, together with the physical separation of intake/exhaust, creates space for near-engine exhaust aftertreatment. The 48 V electrical system serves not only high power consumers, such as the water pump and air-conditioning compressor, but also the Integrated Starter-Alternator (ISG), which also supplies energy to the battery by means of highly efficient energy recovery.

An additional bonus is the unsurpassed refinement of the six-cylinder in-line engine. Output and torque are similar to the current eight-cylinder engine, i.e. over 300 kW (408 hp) and more than 500 Nm. In comparison with the previous V6, the CO2 emissions from the engine have been reduced by around 15 percent.

At 500 cc, the new machine has the same displacement per cylinder as the premium diesel engine family unveiled last year as well as the family of four-cylinder petrol engines.

Most powerful passenger-car diesel engine in the history of Mercedes-Benz: six-cylinder OM 656

The new top-of-the-line engine in the premium diesel family is likewise a six-cylinder in-line machine. The characteristics of the OM 656 include the stepped-bowl combustion process, two-stage exhaust turbocharging and, for the first time, the use of CAMTRONIC variable valve timing. Its design features a combination of aluminium engine block and steel pistons as well as further-improved NANOSLIDE® coating of the cylinder walls. Although there is a significant increase in output compared with the previous OM 642 (over 230 kW/313 hp instead of 190 kW/258 hp), the new engine consumes more than seven percent less fuel.

Like the already unveiled four-cylinder OM654, the new six-cylinder diesel engine OM 656 is likewise designed to comply with future emissions legislation (RDE – Real Driving Emissions). All the components of relevance for efficient emissions reduction are installed directly on the engine. The integrated technology approach of new stepped-bowl combustion process, dynamic multi-way exhaust gas recirculation and near-engine exhaust aftertreatment, combined for the first time with variable valve timing, opens the way for further reductions in consumption together with extremely low emissions. Thanks to the near-engine insulated configuration, exhaust aftertreatment has a low heat loss and extremely favourable operating conditions. This is reinforced by the CAMTRONIC switchable exhaust camshaft, which supports the consumption-neutral heating of the exhaust system.

Number of cylinders to suit the requirements: new V8 biturbo petrol engine M 176

Dynamic power delivery combined with high efficiency: the new biturbo (internal code: M 176) is one of the most economical V8 petrol engines in the world. Its special features include cylinder shutoff at part load as well as the positioning of the turbochargers in the V between the cylinder banks. From its 3982 cc displacement, the new V8 biturbo produces over 350 kW (476 hp) with a maximum torque of around 700 Nm from 2000 rpm. The new engine will consume over 10 percent less fuel than its predecessor, which is rated at 335 kW (455 hp). The new V8 will launch with this technology next year in the new S-Class.

For lower fuel consumption, when operated at part load the new M 176 shuts off four cylinders simultaneously by means of CAMTRONIC valve timing. This reduces the pumping losses while improving the overall efficiency of the remaining four cylinders by shifting the operating point towards higher loads.

Sporty specific output: new four-cylinder petrol engine M 264

A two-litre four-cylinder engine with a specific output of around 100 kW: the new Toptype petrol engine from Mercedes-Benz (internal code: M 264) advances into output regions previously reserved for high-displacement six-cylinder machines. At the same time, it consumes significantly less fuel than a comparable six-cylinder engine. The engine’s special features include twin-scroll turbochargers, belt-driven 48 V starter-alternator (BSA) and electric 48 V water pump.

The BSA is also responsible for fuel-saving hybrid functions:

  • Easy start: virtually imperceptible starting and acceleration of the engine
  • Boost in the engine-speed range up to 2500 rpm
  • Energy recovery up to 12.5 kW
  • Shifting of the load point: allows operation in a more favourable area of the engine map
  • Coasting with engine off.

In the interests of high power output and a spontaneous engine response, Mercedes-Benz has opted for twin-scroll turbocharging. Unlike conventional systems, a twin-scroll turbocharger merges the exhaust gas ducts of cylinder pairs in the flow-optimised manifold. This turbocharging concept with systematic cylinder flow separation produces high torque in the low-rpm range together with high specific output. Further efficiency measures include intake CAMTRONIC and a friction loss reduction package.

Even cleaner: particulate filter for petrol engines as standard

Mercedes-Benz is the first manufacturer to opt for the large-scale use of particulate filters for petrol engines to further improve their environmental compatibility. After more than two years of positive experience in the field with the S 500, in 2017 further S-Class variants will be equipped with the new M 256 and M 176 petrol engines with this technology. The filter will then be gradually introduced in other new vehicle models, facelifted models and new engine generations, such as the M 264.

The particulate filter for petrol engines reduces the emissions of fine soot particles. How it works: the exhaust-gas stream is supplied to a particulate filter system. The filter has a honeycomb structure with alternately sealed inlet and outlet channels. This forces the exhaust gas to flow through a porous filter wall, which traps the soot. The filter can be continuously regenerated under corresponding driving conditions.

New Powertrain Integration Centre (AIZ): state-of-the-art test rigs

With its new Powertrain Integration Centre (AIZ), in summer 2016 Mercedes-Benz took into service one of the automotive industry’s most advanced test facilities. A total of ten vehicle test rigs inside the all-new state-of-the-art building in Sindelfingen are used for such purposes as the fine tuning of engine and transmission – comfort, dynamics and agility are matched to each other. The highlights include test rigs with high-precision torque measurement directly at the wheels of the vehicle as well as a test rig with a climatic altitude chamber, which uses partial vacuum to simulate an altitude of up to 5000 metres at temperatures of down to -30°C, while the vehicle operates fully automatically on a chassis dynamometer.

The new building at the Sindelfingen Mercedes-Benz Technology Centre (MTC) houses ten vehicle test rigs for tuning vehicles and their powertrains. The new building used 16,800 m3 of concrete, equivalent to the capacity of five Olympic swimming pools. There were also 2500 tonnes of reinforcing steel. The designers of the AIZ attached great importance to energy recovery, with 98 percent of the electric braking energy produced on the test rigs being fed back into the power network. Also, the air conditioning of the test rigs is energy-neutral for two-thirds of the year, which means that no power is consumed from the joint network. With all ten test rigs in continuous operation, this would be the same as supplying around 7500 households with electricity.

Extension of the Mercedes-Benz Technology Centre

The new Powertrain Integration Centre is part of extensive additions and conversions to the Mercedes-Benz Technology Centre (MTC) in Sindelfingen. The new driving simulator, climatic wind tunnels and a high-tech aero-acoustic wind tunnel are already in operation. By 2018, there will also be a state-of-the-art technology centre for vehicle safety, an electronics testing centre and a computer centre. Housed on the upper floor of the AIZ, the computer centre will directly use the electricity generated downstairs on the test rigs in order to operate and cool the computers.

The MTC is home to the headquarters of the company’s global Group Research and passenger car development, including design.

New four-cylinder petrol engine (M 264): Specific output and agility on a par with a sports car

A two-litre four-cylinder engine with a specific output of up to 100 kW: the new Toptype petrol engine from Mercedes-Benz (internal code: M 264) advances into output regions previously reserved for high-displacement six-cylinder machines. At the same time, it consumes significantly less fuel than a comparable six-cylinder engine. The engine’s special features include twin-scroll turbochargers and belt-driven 48 V starter-alternator (BSA). The M 264 will celebrate its debut next year.

A specific output of around 100 kW per litre almost puts the M 264 on a par with full-blooded sports car engines. In the interests of high power output and spontaneous engine response, Mercedes-Benz has opted for twin-scroll turbocharging, as in the Mercedes-AMG M 133 engine. Unlike conventional systems, a twin-scroll turbocharger merges the exhaust gas ducts of cylinder pairs in the flow-optimised manifold. This turbocharging concept with systematic cylinder flow separation produces high torque in the low-rpm range together with high specific output.

A further-improved intake manifold with extremely short air paths and an exceptionally compact compressor housing additionally ensure spontaneous engine response and fast reactions to accelerator pedal movements. The twin-scroll turbocharger has an electric wastegate actuator, which allows fast changes of the charge-air pressure.

Further efficiency measures include intake CAMTRONIC, a newly developed electric 48 V water pump and a friction loss reduction package.

The M 264 is combined with a 48 V electrical system, which is used for the belt-driven starter-alternator (BSA) and the electric water pump. The BSA is also responsible for fuel-saving hybrid functions:

  • Easy start: virtually imperceptible starting and acceleration of the engine
  • Boost in the engine-speed range up to 2500 rpm
  • Energy recovery up to 12.5 kW
  • Shifting of the load point: the engine can be operated in a more favourable area of the engine map; load increase/reduction depending on the state of charge of the battery
  • Coasting with engine off
  • iECO: extended stop/start with intelligent engine shutoff even at low speeds

At the very top of the list of requirements for developers were comfort and NVH (noise, vibration, harshness). Plastic engine mounts and the BSA contribute to exemplary refinement, as do numerous insulation measures. These include insulation of the engine block and extensive covering of the engine with an acoustic insert as well as further NVH optimisation in relation to the injection hydraulics. To guarantee excellent exhaust emissions, use is made of tried-and-tested piezo injectors with good mixture preparation, a further-improved combustion chamber and a particulate filter for petrol engines.

New six-cylinder diesel engine (OM 656): Majestic long-distance athlete

With the new six-cylinder in-line diesel engine OM 656, the next member of the ground-breaking family of premium diesel engines from Mercedes-Benz will follow in 2017. Its features include the stepped-bowl combustion process, a combination of aluminium engine block and steel pistons as well as further-improved NANOSLIDE® cylinder wall coating.

The new family of premium diesel engines from Mercedes-Benz celebrated its world premiere with the four-cylinder E 220 d in spring 2016. In 2017, another important representative of this modular family will follow with the six-cylinder in-line engine OM 656. Although there is a significant increase in output compared with the previous OM 642 (over 230 kW/313 hp instead of 190 kW/258 hp), the new engine consumes more than seven percent less fuel.

A special feature of the family of premium diesel engines is the combination of steel pistons with an all-aluminium engine block. The lower expansion of steel as operating temperatures rise ensures an increasing clearance between piston and aluminium block, thereby reducing the friction by 40 to 50 percent. At the same time, the fact that steel is stronger than aluminium allows very compact, lightweight pistons that even offer additional strength reserves. Finally, the lower thermal conductivity of steel leads to higher component temperatures, thereby improving the thermodynamic efficiency, increasing combustibility and reducing combustion duration.

The combination of innovative steel pistons and the optimised piston ring package with the further-improved NANOSLIDE® coating of the cylinder walls results in benefits in terms of fuel consumption and CO2 emissions, especially in the lower and medium engine-speed ranges, which are of relevance for day-to-day vehicle use.

Stepped-bowl combustion process

The new OM 656, too, employs the Mercedes-Benz stepped-bowl combustion process – named after the shape of the combustion bowl in the piston. The stepped bowl has a positive effect on the combustion process, the thermal loading of critical areas of the pistons and the introduction of soot into the engine oil. The efficiency is increased by the higher burning rate in comparison with the previous omega combustion bowl. The characteristic feature of the specifically configured combination of bowl shape, air movement and injector is its very efficient utilisation of air, which allows operation with very high air surplus. This means that particulate emissions can be reduced to an especially low level.

Exhaust emissions: all set for the future

The new diesel engine is designed to meet future emissions legislation (RDE – Real Driving Emissions). All the components of relevance for efficient emissions reduction are installed directly on the engine. Supported by insulation measures and improved catalyst coatings, there is no need for engine temperature management during cold starting or at low load. In addition to the advantages in terms of emissions, this results in fuel savings, especially on short journeys. Thanks to the near-engine configuration, exhaust aftertreatment has a low heat loss and extremely favourable operating conditions. This is reinforced by the CAMTRONIC switchable exhaust camshaft, which supports the consumption-neutral heating of the exhaust system.

The new engine is equipped with multi-way exhaust gas recirculation (EGR). It combines cooled high-pressure and low-pressure EGR. This makes it possible to significantly further reduce the untreated emissions from the engine across the entire engine map, with the centre of combustion being favourable for fuel economy.

The data of the new engine in comparison with its predecessor:

Engine   OM 656 OM 642
No. of cylinders/arrangement 6/in-line 6/V
Valves per cylinder 4 4
Displacement per cylinder cc 488 498
Displacement cc 2927 2987
Cylinder spacing mm 90 106
Bore mm 82 83
Stroke mm 92.4 92
Rated output kW/hp over 230/313 190/258
Peak torque Nm over 650 620
Compression ratio 1: 15.5 15.5
Emissions standard EU 6/RDE EU 6

New six-cylinder petrol engine (M 256): Fascinating 48 V drive

Mercedes-Benz has developed a new six-cylinder in-line petrol engine that has for the first time been systematically designed for electrification. New, intelligent turbocharging, e.g. with an electric auxiliary compressor (eZV), as well as an Integrated Starter-Alternator (ISG) provide the guarantee of excellent drivability with no turbo lag. ISG is responsible for hybrid functions, such as boost or energy recovery, while allowing fuel savings that were previously reserved for high-voltage hybrid technology. The bottom line is that the new six-cylinder in-line engine offers the same performance as an eight-cylinder machine while being much more fuel-efficient. The new petrol engine (internal code: M 256) launches next year in the new S-Class.

The six-cylinder in-line engine features systematic electrification. For example, there is no belt drive for ancillary components at the front of the engine, which reduces its overall length. The narrow construction, together with the physical separation of intake/exhaust, creates space for near-engine exhaust aftertreatment. At 500 cc, the new engine has the same displacement per cylinder as the premium diesel engine family unveiled last year as well as the family of four-cylinder petrol engines. An additional bonus is the unsurpassed refinement of the six-cylinder in-line engine.

The output and torque of the new six-cylinder in-line engine are similar to the current eight-cylinder machine, i.e. over 300 kW (408 hp) and more than 500 Nm. In comparison with the previous V6, the CO2 emissions from the engine have been reduced by around 15 percent.

Its performance is as dynamic as that of a V8, as the new six-cylinder in-line engine comes with an especially intelligent form of turbocharging: assisted by the ISG at start-off, the electric auxiliary compressor (eZV) guarantees immediate high torque when driving off and accelerating, bridging the time before the large exhaust turbocharger cuts in. The electric turbocharger accelerates to 70,000 rpm within 300 milliseconds, ensuring an extremely spontaneous reaction from the engine. The result is a dynamic engine response with no turbo lag.

The M 256 is the first member of a new family of premium petrol engines that have for the first time been systematically designed for electrification from the outset. The 48 V electrical system serves not only high power consumers, such as the water pump and air-conditioning compressor, but also the Integrated Starter-Alternator (ISG), which also supplies energy to the battery by means of highly efficient energy recovery. The ISG dispenses with the need for a belt drive for these components. This not only reduces the overall length of the engine and its complexity, but also paves the way for new, efficient control possibilities. The still existing 12 V system supplies power to consumers such as lights, cockpit, infotainment and control units.

The ISG is a key component of the 48 V system and not only serves as an alternator, but is also responsible for hybrid functions. This allows fuel savings that were previously reserved for high-voltage hybrid technology. For the first time, the ISG is also responsible for idle speed control. The hybrid functions include:

  • Boost: 15 kW/220 N
  • Energy recovery
  • Shifting of the load point: the engine can be operated in a more favourable area of the engine map; load increase/reduction depending on the state of charge of the battery
  • Coasting
  • 3S start: almost imperceptible reinstatement of the engine

Another feature of the new family of premium petrol engines is near-engine exhaust aftertreatment. The as-standard particulate filter is the only part of the exhaust system that is under the floor. The M 256 is produced at the Untertürkheim plant.

The data of the new engine in comparison with its predecessor:

Engine M 256 M 276
No. of cylinders/arrangement 6/in-line 6/V
Displacement per cylinder cc 500 499
Displacement cc 2999 2996
Cylinder spacing mm 90 106
Bore mm 83 88
Stroke mm 92.4 82.1
Bore/stroke 1.11 0.93
Connecting rod length mm 140.5 148.5
Rated output kW/hp over 300/408 245/333
Peak torque Nm over 500 480
Compression ratio 1: 10.5 10.5

New V8 biturbo petrol engine (M 176): Number of cylinders to suit the requirements

Dynamic power delivery combined with high efficiency: the new biturbo is one of the most economical V8 petrol engines in the world. The special features of the V8 (internal code: M 176) include cylinder shutoff at part load. The M 176 will launch with this technology next year in the new S-Class.

Developed by AMG for Mercedes-Benz, the hallmarks of the new V8 biturbo are exemplary efficiency and environmental compatibility as well as superlative performance. From its 3982 cc displacement, the new V8 biturbo produces over 350 kW (476 hp) with a maximum torque of around 700 Nm from 2000 rpm. The new engine will consume over 10 percent less fuel than its predecessor, which is rated at 335 kW (455 hp).

For even lower fuel consumption, when operated at part load the new M 176 shuts off four cylinders simultaneously by means of CAMTRONIC valve timing. This reduces the pumping losses while improving the overall efficiency of the remaining four cylinders by shifting the operating point towards higher loads.

The cylinders are turned on and off by the interplay between engine control and actuators on the cylinder head. The switchover to four-cylinder operation is accomplished by eight actuators that act on the axially movable cam parts of the intake and exhaust camshafts via a selector. These cam parts are held on the carrier shaft by gears and are locked in the respective end positions by means of a locking mechanism. The intake and exhaust valves of cylinders 2, 3, 5 and 8 do not open due to the zero-lift cams of the cam parts. At the same time, the fuel supply and ignition are deactivated, so that no unburned mixture is left in the deactivated combustion chamber.

Cylinder shutoff is active in the engine-speed range between 900 and 3250 rpm, provided the driver has selected mode C or E with the DYNAMIC SELECT switch. Cylinder shutoff is inactive in all other transmission modes. As soon as the driver requests higher engine power via the position of the accelerator or as soon as the engine speed goes above 3250 rpm, cylinders 2, 3, 5 and 8 are reinstated within a matter of milliseconds. The transition between the two operating modes is seamless and with no loss of comfort for the occupants. The main menu in the instrument cluster shows whether the engine is currently in four- or eight-cylinder mode.

The new V8 biturbo employs a centrifugal pendulum to reduce both the fourth-order vibrations in eight-cylinder mode as well as the second-order vibrations in four-cylinder mode.

A combination of biturbocharging and direct petrol injection with spray-guided combustion increases the thermodynamic efficiency, thereby reducing the fuel consumption and exhaust emissions. Particularly fast and precise piezo injectors spray the fuel at high pressure into the eight combustion chambers. Multiple injection occurs on-demand, ensuring a homogeneous fuel/air mixture. The delivery of fuel is electronically controlled and fully variable for a fuel pressure between 100 and 200 bar.

The engine is of closed-deck construction, which means that the engine block cover plate is extensively closed in the area around the cylinders. The engine block is of an aluminium alloy and produced by permanent mould casting. This ensures extreme strength while keeping the weight as low as possible, and allows high injection pressures of up to 140 bar. The further-improved NANOSLIDE® coating of the cylinder liners reduces the friction loss while contributing to excellent efficiency. The cylinder head uses an aluminium-zirconium alloy, which is a better conductor of heat than the standard aluminium alloy.

“Spectacle honing” is another measure for reducing the friction and therefore consumption: in this complex process, the cylinder liners receive their mechanical surface treatment when already bolted in place. A jig resembling spectacles is bolted to the engine block in place of the cylinder head, which is mounted later. The honing of the engine block already produces the same state of stress as when the cylinder heads are mounted. For this reason, the tension of the piston rings can be reduced, which leads to a further reduction in friction loss and lower oil consumption.

For an exceptional engine response and low exhaust emissions, the two turbochargers are positioned not on the outside of the cylinder banks, but between them in the “V” – experts call this the “hot inside V”. In the interests of thermal protection for the engine components, the manifolds and exhaust turbochargers are specially insulated.

The efficiency-raising measures include the low-friction drive of alternator and refrigerant compressor by means of two short four-groove belts. The water pump is chain-driven by the timing assembly. A two-stage feedback-controlled oil pump circulates the engine oil. It varies the flow rate depending on the required load and engine speed, thereby helping to save fuel.

The M 176 has exhaust aftertreatment with two catalysts directly mounted on the engine and on the underfloor. The as-standard particulate filter is part of the exhaust system under the floor.

The M 176 is produced at the Untertürkheim plant in Stuttgart.

The data of the new engine in comparison with its predecessor:

Engine   M 176 M 278
No. of cylinders/arrangement 8/V 8/V
Displacement per cylinder cc 498 583
Displacement cc 3982 4663
Cylinder spacing mm 90 106
Bore mm 92 92.9
Stroke mm 83 86
Bore/stroke 1.1 0.92
Rated output kW/hp over 350/476 335/455
Peak torque Nm approx. 700 700
Compression ratio 1: 10.5 10.5
Emissions standard EU 6 EU 6

Με νέους V8 και εξακύλινδρους εν σειρά η ανανεωμένη Mercedes S-Class

Διάβασα επανειλημμένα τις τελευταίες μέρες ότι «το σκότωσε ο αερόσακος» επίσης δέχτηκα πληθώρα ερωτημάτων για το πώς απενεργοποιείται. «Πραγματικά μένω άναυδος κύριέ μου» απάντησα με απορία: «Πληρώσατε τόσα χρήματα για ν’ αγοράσετε αυτοκίνητο με όλα τα συστήματα παθητικής ασφάλειας και τώρα θέλετε ν’ απενεργοποιήσετε τον αερόσακο;». «Μα η γυναίκα μου λέει…».

Ας βάλουμε τα πράγματα σε μια σειρά. Ο αερόσακος συμπληρώνει τη λειτουργία της ζώνης ασφαλείας. Παρουσιάστηκε το 1981 από τη Mercedes σαν έξτρα στην S Class και σήμερα υπάρχει σχεδόν σε όλα τα νέα μοντέλα. Υπάρχουν πλέον αερόσακοι όχι μόνο εμπρός αλλά και στο πλάι και στην οροφή μέχρι και αερόσακο για τους πεζούς παρουσίασε πριν λίγα χρόνια η Volvo.

Ο αερόσακος ενεργοποιείται όταν οι πιεζοηλεκτρικοί αισθητήρες του οχήματος καταγράψουν επιβράδυνση 20% παραπάνω απ’ αυτή που μπορεί να δώσουν τα φρένα του οχήματος. Καθώς ο αερόσακος είναι συμπληρωματικός στη ζώνη ασφαλείας επιβάλλεται να την φοράμε ούτως ώστε το σώμα μας να βρεθεί στην προβλεπόμενη πορεία κατά τη διάρκεια της σύγκρουσης. Έτσι θα μειώσει το ρυθμό επιβράδυνσης ο αερόσακος. Αν δεν είμαστε δεμένοι τότε το κεφάλι μας για παράδειγμα σε εμπρόσθια σύγκρουση θα κινηθεί προς το πάνω μέρος του παρμπρίζ και ο αερόσακος θα βρεθεί κάτω από το σαγόνι μας επιτείνοντας το χτύπημα. Αν όμως φοράμε τη ζώνη τότε το πρόσωπό μας θα επιβραδυνθεί ομαλά πάνω στον αερόσακο. Αυτό που σκοτώνει είναι η μέγιστη τιμή της δύναμης σε συνδυασμό με το χρονικό διάστημα που ασκείται. Ο αερόσακος μειώνει τη μέγιστη τιμή της δύναμης.

Η ενεργοποίηση του αερόσακου αυτή, καθαυτή είναι μια εξαιρετικά βίαιη κατάσταση. Θυμάμαι όταν το βίωσα στην σχολή ασφαλούς Οδήγησης του Αντρέα ντε Άνταμιτς στην Ιταλία. Εκεί στην Quida Sicura με τη βοήθεια της Alfa Romeo ο Αντρέα έχει στήσει σ’ ένα δωμάτιο, μια διάταξη όπου ενεργοποιείται ο αερόσακος. Το φούσκωμά του είναι αστραπιαίο, γίνεται ταχύτερα από το ανοιγοκλείσιμο του ματιού και συνοδεύεται από εκκωφαντικό θόρυβο, σα να είσαι δίπλα σε μεγάλο κανόνι την ώρα που εκπυρσοκροτεί.

Δυστυχώς αφορμή για αυτό το κείμενο είναι το τραγικό συμβάν στα Ζωνιανά της Κρήτης. Τα βαθιά μας συλλυπητήρια στην οικογένεια για την απώλεια της 2χρονης Ελευθερίας. Δεν ήμασταν εκεί, δεν έχουμε ρόλο πραγματογνώμονα και δεν γνωρίζουμε τι συνέβη.

Με αφορμή αυτό το δυστύχημα θέλουμε να επαναλάβουμε μερικά αυτονόητα που η καθημερινότητα εκτοπίζει από το επίκεντρο προσοχής μας:

  • Τα παιδιά στο αυτοκίνητο είναι πάντα πίσω και δεμένα στο ειδικό κάθισμα.
  • Δε γυρίζουμε ΠΟΤΕ να δούμε γιατί κλαίει το παιδί, σταματάμε με ασφάλεια, κατεβαίνουμε και το κοιτάμε.
  • Δεν έχει καμιά σημασία πόσο κοντά στο σπίτι βρισκόμαστε, πάντα πρέπει όλοι να είναι δεμένοι με τη ζώνη ασφαλείας στο αυτοκίνητο.
  • Είναι πιθανότερο να εμπλακούμε σε τροχαίο σε απόσταση έως 5km από το σπίτι μας.
  • Στατιστικά οι πιο επικίνδυνες ώρες στο δρόμο παγκοσμίως είναι: Χάραμα και σούρουπο.

Κλείνω με μια ακόμη απορία κυρίας: «Το δικό μου αυτοκίνητο είναι διθέσιο και ο αερόσακος συνοδηγού δεν απενεργοποιείται, δε πρέπει να μεταφέρω το παιδί;». Όχι δεν πρέπει να μεταφέρετε παιδί με διθέσιο αυτοκίνητο. Ποτέ μπροστά το παιδί. Ούτε με τον αερόσακο απενεργοποιημένο, στο παιδικό κάθισμα που κοιτάει προς τα πίσω όταν είναι πολύ μικρό (μέχρι 9 μηνών)! «Μα το βάζω δίπλα μου για να το βλέπω» μου είχε πει πριν χρόνια μια συμπαθέστατη κατά τα άλλα μαμά: «Καταλαβαίνετε πως ενόσω κοιτάτε το παιδί δεν κοιτάτε το δρόμο και θέτετε σε μέγιστο κίνδυνο τις ζωές και των δύο σας αλλά και όποιου άλλου βρεθεί στο διάβα σας;».

Ο αερόσακος δε σκοτώνει!

rallycross-1880x1254

Το rallycross είναι ένα άθλημα που κερδίζει σε δημοτικότητα τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην άλλη όχθη του Ατλαντικού, με το Red Bull Global Rallycross. Πώς θα μπορούσε να μην κερδίζει άλλωστε; Μιλάμε για θηρία 600 ίππων που κάνουν το 0-100 σε περίπου 2 δευτερόλεπτα ενώ παράλληλα είναι σε θέση να αντέχουν άλματα των 20+ μέτρων. Όπως έχω ξαναπεί, το rallycross είναι το Group B της εποχής μας. Μόνο που αντί αυτά τα θηρία να τρέχουν στα βουνά, είναι “κλεισμένα” σε πίστες 800-1600 μέτρων.

Αυτό θα εκμεταλλευτεί το GRC, σε συνδυασμό με το format των αγώνων –σύντομοι τόσο σε απόσταση όσο και σε διάρκεια– και την επιθυμία κάποιων κατασκευαστών, όπως ανακοίνωσε, από το 2018 και έπειτα, θα διαθέτει και μία κλάση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα!

Η σεζόν του 2018 θα είναι μία σεζόν-ορόσημο για εμάς, αφού υποδεχόμαστε για πρώτη φορά, ηλεκτρικά αυτοκίνητα στο grid. Τα ηλεκτρικά είναι ένα από τα πιο “καυτά” θέματα στην αυτοκινητοβιομηχανία αυτή τη στιγμή και οι κατασκευαστές έχουν αναγνωρίσει τις δυνατότητες τους. Θέλουμε να εναγκαλίσουμε αυτή την τεχνολογία, καλοσωρίζοντας την στο πρωτάθλημα καθώς συνεχίζουμε να επεκτεινόμαστε.

Δήλωσε ο CEO του Red Bull GRC, Colin Dyne. Εγώ το μόνο που έχω να σημειώσω είναι ότι είμαι διχασμένος. Από την μία, έχω συνδυάσει τα motorsports με κινητήρες που ουρλιάζουν στους κόφτες τους. Όμως από την άλλη, δεν μπορώ να πω ότι ο ηλεκτρισμός στα motorsports είναι κάτι κακό. Ο ηλεκτρισμός χρειάζεται τα motorsports και το αντίστροφο. Σίγουρα πάντως ο αγώνας θα είναι πολύ ήσυχος!

Το Global Rallycross προσθέτει μία ηλεκτρική κλάση

Σε παράσταση για ένα ρόλο μετέτρεψε ο Sebastien Ogier το πρώτο σκέλος του Ράλι Ουαλίας, δωδέκατο και προτελευταίο γύρο του φετινού παγκοσμίου πρωταθλήματος.

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1)

O Γάλλος κέρδισε τις δύο πρώτες ειδικές διαδρομές ενώ ήταν ταχύτερος και στις τρεις του απογευματινού loop, με αποτέλεσμα να κλείσει την ημέρα με προβάδισμα 37 δευτερολέπτων από τον πλησιέστερο αντίπαλο. Κι αυτό παρότι ως πρωτοπόρος της βαθμολογίας,  αναγκαζόταν να βγαίνει πρώτος στις γεμάτες λάσπη ειδικές διαδρομές με το VW Polo R WRC.

Ο μοναδικός οδηγός που κατάφερε να σπάσει το σερί, ήταν ο Ott Tanak με το Ford Fiesta της DMACK ενώ άλλο μισό λεπτό πίσω από τον Εσθονό, βρίσκεται μία καυτή τριπλέτα: τα δύο Hyundai i20 WRC των Thierry Neuville και Hayden Paddon, καθώς και το Citroen DS3 WRC του Kris Meeke. Τρεις οδηγοί που κονταροκτυπιούνται για μία θέση στο βάθρο, με μόλις 5.8 δλ να τους χωρίζουν!

Αν ο Ogier διατηρήσει τα ηνία, θα επιτρέψει στη Volkswagen Motorsport να εξασφαλίσει τον τέταρτο συνεχόμενο παγκόσμιο τίτλο της στους κατασκευαστές. Κι αυτό παρά τα προβλήματα των teammates του, καθώς τα άλλα δύο Polo είχαν παρόμοια προβλήματα στον άξονα. Ο Jari-Matti Latvala έπεσε στην όγδοη θέση ενώ ο Andreas Mikkelsen στη δέκατη-ένατη.

Αναλυτικά η κατάταξη μετά το πρώτο σκέλος:
01. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F/F), Volkswagen, 1h 44m 31.2s
02. Ott Tänak/Raigo Mõlder (EST/EST), Ford, + 37.3s
03. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (B/B), Hyundai, + 1m 09.0s
04. Hayden Paddon/John Kennard (NZ/NZ), Hyundai, + 1m 12.8s
05. Kris Meeke/Paul Nagle (GB/IRL), Citroën, + 1m 14.8s
06. Dani Sordo/Marc Martí (E/E), Hyundai, + 2m 07.2s
07. Mads Østberg/Ola Fløene (N/N), Ford, + 2m 37.3s
08. Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (FIN/FIN), Volkswagen, + 3m 43.6s
09. Stéphane Lefebvre/Gilles de Turckheim (F/F), Citroën, + 4m 31.6s
10. Esapekka Lappi/Janne Ferm (FIN/FIN), Škoda, + 4m 55.0s

WRC Ράλι Ουαλίας: Λασπομάχος Ogier

leonardo-dicaprio-elon-musk

Ο Elon Musk είναι ένας από τους πιο φιλόδοξους ανθρώπους στον κόσμο. Το αφεντικό της Tesla και της SpaceX έχει βάλει μεγάλους στόχους για το μέλλον κι ένα από τα σπουδαιότερα δημιουργήματα είναι το Gigafactory της αμερικανικής εταιρείας, ένα τεράστιο εργοστάσιο κατασκευής μπαταριών ιόντων λιθίου, το οποίο είναι υπό κατασκευή.

Το National Geographic δε θα μπορούσε να μην ασχοληθεί με το θέμα, μέσα από το ντοκιμαντέρ του «Before The Flood», το οποίο θα προβληθεί σε 45 χώρες του κόσμου στις 30 Οκτωβρίου. Οι υπεύθυνοι αποφάσισαν να μας δώσουν μία μικρή γεύση, έτσι στο παρακάτω video βλέπουμε τον Leonardo DiCaprio να βρίσκεται στις εγκαταστάσεις και να ξεναγείται από τον Musk.

Ο Elon Musk ξεναγεί τον Leonardo DiCaprio στο Gigafactory

Με κρύο αρκετή σκόνη στο οδόστρωμα και χαμηλά επίπεδα πρόσφυσης υποδέχτηκε ομάδες και οδηγούς η πίστα Hermanos Rodriquez. Η Pirelli έχει στη διάθεση όλων των ομάδων τις μεσαίες γόμες της γκάμας της: Μέση, μαλακή, πολύ μαλακή. Όπως ήταν φυσικό στο FP1 χρησιμοποιήθηκαν περισσότερο η μέση και η μαλακή γόμα, αυτές αναμένεται να πρωταγωνιστήσουν και στον αγώνα.

TOY TAKH ΠΟΥΡΝΑΡΑΚΗ

Ο Χάμιλτον ήταν ταχύτερος όλων με το Φέτελ να βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής χρησιμοποιώντας τη μαλακή γόμα. Ο Ράικονεν έμεινε άπραγος σ’ ένα μεγάλο μέρος της 1ης περιόδου ελεύθερων δοκιμών στο φινάλε όμως σημείωσε τον τρίτο χρόνο πολύ κοντά στους δυο πρώτους. Ο Φινλανδός πέτυχε την επίδοσή του με τη μαλακή γόμα. Ο τοπικός ήρωας Σέρτζιο Πέρεζ έκανε καλή εμφάνιση με τη Force India, ενώ στον αντίποδα ο Ρόσμπεργκ περιορίστηκε στην 7η θέση χρησιμοποιώντας όμως μόνο τη μέση γόμα. Οι κερκίδες ήταν κατάμεστες από κόσμο, οι Μεξικάνοι για 2η συνεχή χρονιά αγκαλιάζουν με συγκινητικό τρόπο τη F1.

Συνολικά οι χρόνοι στο FP1 ήταν:

Θέση Οδηγός Ομάδα Διαφορά      . Γύροι
1 Lewis Hamilton Mercedes 1m20.914s 34
2 Sebastian Vettel Ferrari 0.079s 23
3 Kimi Raikkonen Ferrari 0.158s 19
4 Sergio Perez Force India/Mercedes 0.286s 23
5 Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 0.495s 23
6 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 0.533s 34
7 Nico Rosberg Mercedes 0.759s 32
8 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 0.813s 27
9 Felipe Massa Williams/Mercedes 0.922s 31
10 Daniil Kvyat Toro Rosso/Ferrari 1.301s 29
11 Romain Grosjean Haas/Ferrari 1.586s 21
12 Carlos Sainz Toro Rosso/Ferrari 1.649s 32
13 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 1.809s 17
14 Max Verstappen Red Bull/Renault 1.963s 10
15 Esteban Gutierrez Haas/Ferrari 1.996s 23
16 Fernando Alonso McLaren/Honda 2.175s 25
17 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 2.175s 12
18 Jenson Button McLaren/Honda 2.428s 24
19 Kevin Magnussen Renault 2.642s 32
20 Esteban Ocon Manor/Mercedes 3.169s 30
21 Jolyon Palmer Renault 3.183s 35
22 Pascal Wehrlein Manor/Mercedes 3.436s 28

Στο FP2 αρκετοί οδηγοί έκαναν προσομοιώσεις μερών αγώνων εξαντλώντας τη δυναμική των ελαστικών. Χρησιμοποιήθηκαν και οι τρεις διαθέσιμες γόμες και όπως ήταν λογικό ταχύτερη με διαφορά αποδείχτηκε η πολύ μαλακή γόμα. Αρκετοί οδηγοί διαμαρτύρονταν για την έλλειψη πρόσφυσης και πολλές φορές είδαμε θεαματικές γωνίες στα μονοθέσια. Με τη θερμοκρασία αέρα στους 16 βαθμούς Κελσίου και τη θερμοκρασία οδοστρώματος στους 31 βαθμούς Κελσίου προφανώς οι συνθήκες ήταν αρκετά δροσερές. Ο Φέτελ σημείωσε την ταχύτερη επίδοση με την πολύ μαλακή γόμα, η διαφορά του από το Χάμιλτον ήταν μόλις στα 4 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Η Red Bull του Ρικιάρντο ήταν αρκετά δυνατή στην προσομοίωση αγώνα με τη μαλακή γόμα. Η απόσταση ενός γύρου είναι μικρή (4.3km) παραταύτα όμως εντυπωσιάζει ο αριθμός γύρων που συμπλήρωσαν αρκετοί οδηγοί. Το κυριότερο θέμα σήμερα για τους οδηγούς ήταν ότι η πίστα γλιστρούσε αρκετά. Δεν υπάρχει θεαματική βελτίωση στην άσφαλτο που στρώθηκε πέρυσι και είναι ακόμη σχετικά καινούργια.

Συνολικά οι χρόνοι στο FP2 ήταν:

Θέση Οδηγός Ομάδα Διαφορά     . Γύροι
1 Sebastian Vettel Ferrari 1m19.790s 47
2 Lewis Hamilton Mercedes 0.004s 37
3 Nico Rosberg Mercedes 0.435s 46
4 Kimi Raikkonen Ferrari 0.469s 37
5 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 0.658s 43
6 Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 0.784s 43
7 Max Verstappen Red Bull/Renault 0.829s 42
8 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 0.839s 41
9 Carlos Sainz Toro Rosso/Ferrari 1.184s 46
10 Fernando Alonso McLaren/Honda 1.213s 25
11 Daniil Kvyat Toro Rosso/Ferrari 1.403s 39
12 Jenson Button McLaren/Honda 1.408s 39
13 Felipe Massa Williams/Mercedes 1.536s 45
14 Kevin Magnussen Renault 1.652s 39
15 Sergio Perez Force India/Mercedes 1.789s 41
16 Jolyon Palmer Renault 1.995s 44
17 Pascal Wehrlein Manor/Mercedes 2.190s 42
18 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 2.207s 42
19 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 2.247s 43
20 Romain Grosjean Haas/Ferrari 2.315s 14
21 Esteban Ocon Manor/Mercedes 2.508s 44
22 Esteban Gutierrez Haas/Ferrari 2.618s 33

GP Μεξικό: Ταχύτεροι οι Hamilton, Vettel στα ελεύθερα!

GP MESSICO F1/2016

Σε μια σκληρή μάχη με τον Lewis Hamilton, ο Sebastian Vettel ήταν αυτός που κατάφερε να βγει νικητής. Ο νυν Πρωταθλητής ήταν αρχικά 13 χιλιοστά πιο αργός, προσπαθώντας ξανά να περάσει μπροστά, δίχως να τα καταφέρνει για μόλις 4 χιλιοστά!

Στην τρίτη θέση ο Nico Rosberg, με τον Kimi Raikkonen να ακολουθεί τέταρτος, με τη μεταξύ τους διαφορά να είναι 34 χιλιοστά. Στην συνέχεια, οι Daniel Ricciardo, Nico Hulkenberg, Max Verstappen, Valtteri Bottas, Carlos Sainz και ο Fernando Alonso που κλείνει την πρώτη δεκάδα. Ας δούμε τι συνέβη στο FP2:

Ο ουρανός παρέμενε συννεφιασμένος, και η θερμοκρασίες στο ξεκίνημα ήταν 16°C και 36°C, σε αέρα και οδόστρωμα, αντίστοιχα. Η πίστα ήταν σε πολύ καλύτερη κατάσταση απ’ ό,τι στην αρχή του FP1, επομένως οι οδηγοί βγήκαν χωρίς να χάνουν χρόνο. Ο πρώτος γύρος ολοκληρώθηκε από τον Wehrlein, αλλά η επίδοση του Γερμανού ήταν 1:32.1, πράγμα που δείχνει ότι δεν πίεζε το μονοθέσιό του.

Οι χρόνοι έπεσαν πολύ γρήγορα στο 1:22, με τον Raikkonen να είναι στην κορυφή, φορώντας μαλακά ελαστικά, όταν ο Vettel και ο Verstappen είχαν τη μέση γόμα. Ο Γερμανός αντιμετώπιζε δυσκολίες με το warm-up, αλλά κατάφερε γρήγορα να φέρει τα ελαστικά σε αρκετά καλή θερμοκρασία, προκειμένου να περάσει αυτός στην κορυφή, όντας 51 χιλιοστά ταχύτερος από τον team-mate του.

Ο Alonso μετακινήθηκε στην τρίτη θέση, φορώντας τη μαλακή γόμα, η οποία δεν ήταν πολύ ταχύτερη από τη μέση σε αυτή τη φάση. Οι δύο Mercedes βγήκαν στην πίστα και φυσικά έριχναν τους χρόνους. Ο Hamilton σημείωσε το 1:20.3 με τα μαλακά, αλλά πίσω του δεν ήταν ο Rosberg, μα ο Sainz, απέχοντας 1,5 δευτερόλεπτο. Ο Rosberg πήρε την τέταρτη θέση, χωρίς να δείχνει επιθετικός.

Η πρόσφυση δεν ήταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, με αποτέλεσμα οι οδηγοί να γλιστράν και να έχουνε εξόδους, όπως συνέβη στην περίπτωση του Hamilton, αναφέροντας μάλιστα πως τα ελαστικά του είχαν παραδώσει πνεύμα. Ο Rosberg ανέβηκε στη δεύτερη θέση, όμως απείχε 1,1 δευτερόλεπτο από τον Βρετανό, την ώρα που ο Button ήταν με τη μέση γόμα κι έκανε παράπονα για την έλλειψη πρόσφυσης.

Λίγο μετά το 20λεπτο, η πίστα άδειασε για λίγο, προτού βγει ο Vettel με την πολύ μαλακή γόμα. Ο τετράκις Παγκόσμιος Πρωταθλητής έπιασε κορυφή με το 1:19.7, για να γίνει ο πρώτος οδηγός που κατεβαίνει το 1:20. Ο Raikkonen ακολούθησε το παράδειγμα του team-mate του, όμως ο γύρος του δεν ήταν τόσο καλός, παίρνοντας τη δεύτερη θέση, με 1:20.2.

Στο μισάωρο, οι περισσότεροι οδηγοί εγκατέλειψαν τα pits για να κάνουν προσομοίωση κατατακτήριων δοκιμών με τα πολύ μαλακά. Ο Rosberg συνέχιζε να μην είναι γρήγορος, εν αντιθέσει με τον Hamilton, αλλά ο Βρετανός δεν ήταν αλάνθαστος, με αποτέλεσμα να πάρει τη δεύτερη θέση, με τη διαφορά του από τον πρώτο Vettel να είναι μόλις 13 χιλιοστά.

Ο Ricciardo ήταν στην πέμπτη θέση, μπροστά από τους Hulkenberg και Verstappen, ενώ ο Hamilton συνέχιζε να πιέζει την W07. Ο Βρετανός κατάφερε να βελτιώσει, αλλά και πάλι δεν πήρε την πρώτη θέση, για μόλις 4 χιλιοστά! Ο Πρωταθλητής έκανε παράπονα για την κίνηση που συναντούσε, κάτι που σημαίνει πως είχε την ταχύτητα για να ανέβει στην κορυφή.

Οι Button και Alonso άργησαν να κάνουν τις δικές τους προσπάθειες. Ο Πρωταθλητής του 2009 ανέβηκε 12ος και ο Ισπανός 10ος, απέχοντας ελάχιστα από τον Sainz που βρισκόταν στην 9η θέση. Η πίστα φιλοξενούσε λίγα μονοθέσια, αφού γινόταν οι προετοιμασίες για τις προσομοιώσεις αγώνα, όπως συμβαίνει συνήθως στο μέρος του FP2.

Πλησιάζαμε στο τελευταίο μισάωρο και όλοι οι οδηγοί -πλην του Grosjean που είχε πρόβλημα στο υβριδικό σύστημα- ήταν έξω με μπόλικο καύσιμο γράφοντας γύρους, ώστε να αξιολογήσουν τη φθορά των ελαστικών και τη συμπεριφορά των μονοθεσίων τους.

Τα πολύ μαλακά φαινόταν ότι δεν μπορούν να αντέξουν πολλούς γύρους, με τους Rosberg και Verstappen να λένε ότι είχαν τελειώσει, όσο εμείς βλέπαμε το graining να κάνει αισθητή την παρουσία του. Η εξάσκηση στα pit stops είναι πάντα μέσα στο πρόγραμμα, με τη Mercedes να βάζει τη μέση γόμα στον Rosberg.

Η περίοδος ολοκληρώθηκε άδοξα για τον Kvyat. Ο Ρώσος σταμάτησε στην είσοδο του pit lane, αναφέροντας ότι έχει χάσει δύναμη. Αυτό συνοδεύτηκε από καπνό στον κινητήρα.

Το αυριανό FP3 θα ξεκινήσει στις 18:00 ώρα Ελλάδας.

Ακολουθούν τα αποτελέσματα…

GP Μεξικού 2016, FP2: Οριακά ο Vettel

Γραμματοσειρά
Αντίθεση