28 April, 2017
Home / Auto-Moto (Page 500)

drc10

Η έκθεση του Παρισιού συνεχίζεται στη Γαλλική πρωτεύουσα με ένα σωρό ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πρωτότυπα ή παραγωγής, να δείχνουν την κατεύθυνση που έχει επιλέξει συλλογικά η βιομηχανία αυτοκινήτου. Μία κατεύθυνση που θα μπορούσε να πει κανείς ότι τους υποδείχθηκε από τους νομοθέτες όλου του κόσμου αλλά αυτό δεν έχει ιδιαίτερη σημασία στην προκειμένη περίπτωση. Αυτό που έχει σημασία και θα έπρεπε να μας απασχολεί, είναι το δελτίο τύπου που εξέδωσε η Amnesty International μία ημέρα πριν ανοίξει τις πύλες της η έκθεση με τίτλο και που συνδέει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με την παιδική εργασία!

Σύμφωνα με την Διεθνή Αμνηστία, οι κατασκευαστές οφείλουν να ενημερώσουν τους καταναλωτές για τις ενέργειες που κάνουν ώστε η παιδική εργασία να μείνει έξω από τις αλυσίδες εφοδιασμού τους. Αναφέρει μάλιστα ότι η General Motors, η Renault-Nissan και η Tesla δεν έχουν αποκαλύψει τι κάνουν ώστε να εξασφαλίσουν ότι το κοβάλτιο που εξορύσσεται από παιδιά ηλικίας έως και 7 χρονών στη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό, δεν χρησιμοποιείται στις μπαταρίες τους!

Το κοβάλτιο είναι ένα εκ των βασικών “συστατικών” μίας μπαταρίας ιόντων-λιθίου όπως αυτές που χρησιμοποιούνται στα ηλεκτρικά/υβριδικά αυτοκίνητα και περίπου το 50% της παγκόσμιας παραγωγής κοβαλτίου, προέρχεται από τη Λαϊκή Δημοκρατία του Κονγκό και σύμφωνα με στοιχεία, το 20% αυτού, εξορύσσεται με τα χέρια. Κάπου εδώ “μπαίνει” η Διεθνής Αμνηστία που τον Ιανουάριο δημοσίευσε την “This is What We Die For” αναφορά της, στην οποία λέει ότι τόσο ενήλικες όσο και μικρά παιδιά, δουλεύουν σε απαίσιες συνθήκες σε μικρά ορυχεία με σοβαρό κίνδυνο θανάσιμου ατυχήματος και εμφάνισης ασθενειών των πνευμόνων. Η τελευταία έρευνα της Διεθνούς Αμνηστίας “δείχνει” 5 εταιρίες που συνδέονται με 2 προμηθευτές. Η LG Chem παρέχει τις μπαταρίες του Chevrolet Volt, των Renault Twizy και ZOE καθώς και των αναβαθμίσεων του Tesla Roadster ενώ στα BMW i3, i8 και Fiat 500e χρησιμοποιούνται μπαταρίες της Samsung SDI. Υπάρχει όμως κίνδυνος και για άλλες εταιρίες, όπως η Daimler, η Volkswagen και η Κινέζικη BYD να χρησιμοποιούν κοβάλτιο που προέρχεται από ορυχεία της Λαϊκής Δημοκρατίας του Κονγκό, όπου παιδιά και ενήλικες δουλεύουν σε μη-ασφαλείς συνθήκες.

Να σημειωθεί ότι από τις εταιρίες που “εμπλέκει” η Διεθνής Αμνηστία, η BMW και η FCA έδωσαν αναλυτικές απαντήσεις για το πώς προσπαθούν να ελέγξουν την προέλευση του κοβαλτίου στις μπαταρίες των αυτοκινήτων τους, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι οι απαντήσεις τους ήταν ικανοποιητικές. Όπως και να έχει, ήταν καλύτερες από τις απαντήσεις που δεν έδωσαν η General Motors και η Tesla ενώ η Renault-Nissan ενημέρωσε την Διεθνή Αμνηστία ότι θα απαντήσει “το συντομότερο δυνατό”…

Το θέμα είναι ότι ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) έχει οδηγίες για τις εταιρίες που χρησιμοποιούν κοβάλτιο που προέρχεται από περιοχές υψηλού κινδύνου. Οι εταιρίες αυτές πρέπει να ενημερώνουν για τα χυτήρια και διυλιστήρια τους αλλά και να κρίνουν την επάρκεια των μέτρων που λαμβάνουν αυτά για την εκμετάλλευση και τα ανθρώπινα δικαιώματα. “Καμία από τις εταιρίες που αναφέρονται παραπάνω δεν μπορούν να δείξουν ότι πληρούν αυτό το κριτήριο για το κοβάλτιο” αναφέρει η Διεθνής Αμνηστία.

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά με τι κόστος;

Δύο μάρκες που έχουν ταυτιστεί με τη μηχανολογία, η Zenith και η Range Rover συνεργάζονται και το γιορτάζουν με μία ειδική έκδοση ρολογιού. Το Zenith El Primero Range Rover παρουσιάστηκε στο σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού, με αφορμή τα αποκαλυπτήρια του πολυτελούς SUV, SV Autobiography Dynamic της Range Rover.
ΤΗΣ ΒΑΣΙΛΙΚΗΣ ΓΕΩΡΓΑΚΗ (twitter.com/vassilikigew)

Το 1969 δημιουργήθηκε η Range Rover, πολυτελής γκάμα της Land Rover. Την ίδια χρονιά η διάσημη ωρολογοποιία από την Ελβετία παρουσίασε έναν από τους πρώτους χρονογράφους, που πήρε το όνομα El Primero ή «το πρώτο».

Τόσο η Range Rover και η El Primero συνεχίζουν να αναγνωρίζονται ως ηγέτες στους αντίστοιχους τομείς τους. Η τελευταία, τέταρτη γενιά Range Rover, συνδυάζει την υπέρτατη πολυτέλεια με τις εξαιρετικές επιδόσεις και δυνατότητες εκτός δρόμου, και η El Primero, μετά από 47 χρόνια, εξακολουθεί να αποτελεί σημείο αναφοράς.

Αριστερά ο Πρόεδρος της Zenith, Aldo Magada, και δεξιά ο επικεφαλής σχεδιασμού της Land Rover, Gerry McGovern.

Αριστερά ο Πρόεδρος της Zenith, Aldo Magada, και δεξιά ο επικεφαλής σχεδιασμού της Land Rover, Gerry McGovern.

 

«Ο συνδυασμός ανάμεσα στις δύο αυτές μάρκες είναι πολύ δυνατός. Η Zenith και η Range Rover θεωρούνται και οι δύο πρωτοπόροι στις αντίστοιχες βιομηχανίες. Και οι δύο δημιουργούν μοναδικά, καινοτόμα προϊόντα. Μέσα από το διαχρονικό σχεδιασμό, οι δύο μάρκες εκφράζουν αυθεντική πολυτέλεια. Η ομάδα Zenith είναι πολύ ενθουσιασμένη που ξεκίνησε αυτή η μακροχρόνια συνεργασία με την Range Rover, μια άλλη υπέροχη μάρκα και αδελφή ψυχή», είπε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Zenith, Aldo Magada.

«Κοιτάξαμε το σύγχρονο εσωτερικό του Range Rover και η ομάδα της Zenith το μετέφρασε στο καντράν του ρολογιού, κρατώντας το απλό και απέριττο. Ταυτόχρονα, το ματ φινίρισμα προσδίδει τη συγκρατημένη, την εκλέπτυνση μορφή σαν ένα Range Rover, καθώς και την αντοχή. Αποτελεί ένα αντικείμενο που όταν το κοιτάξετε θα αισθανθείτε μια συναισθηματική σύνδεση», δήλωσε ο Gerry McGovern, Υπεύθυνος Σχεδιασμού της Land Rover.

RANGE ROVER AND ZENITH EL PRIMERO CHRONOGRAPH-c640

RANGE ROVER AND ZENITH EL PRIMERO CHRONOGRAPH-a640

Ρολόι από τη Range Rover και τη Zenith

tesla charger

Ο Elon Musk είχε ζητήσει από τους εργαζομένους της Tesla να βάλουν τα δυνατά τους σε ότι αφορά τη παραγωγή των μοντέλων της Tesla κατά το τρίτο τρίμηνο του έτους και τα νούμερα πωλήσεων/παραδόσεων τους δικαίωσαν.

Όπως ανακοίνωσε η Tesla, κατά το τρίτο τρίμηνο του 2016 παρέδωσε 24.500 αυτοκίνητα, 70% περισσότερα από τα 14.402 που παρέδωσε κατά το δεύτερο τρίμηνο και 111% περισσότερα από τρίτο τρίμηνο του 2015, ενώ κατασκεύασε 25.185 αυτοκίνητα (+37%). Επίσης σύμφωνα με την Tesla, υπάρχουν έτοιμα ακόμη 5.500 αυτοκίνητα, τα οποία δεν έχουν παραδοθεί στους ιδιοκτήτες τους για γραφειοκρατικούς λόγους και έτσι οι παραδόσεις αυτές θα φανούν στα αποτελέσματα του τέταρτου τριμήνου, εκεί όπου η Tesla πιστεύει πως θα παραδώσει περίπου 24.000 με 25.000 αυτοκίνητα, ώστε το δεύτερο εξάμηνο του 2016 να παραδίδει συνολικά 50.000 αυτοκίνητα. Από τα 24.500 αυτοκίνητα που παραδόθηκαν το τρίτο τρίμηνο, τα 15.800 ήταν Model SModel S και τα 8.700 Model X.

H Tesla έκανε νέο ρεκόρ παραδόσεων τριμήνου

14573050_1096621613708607_5468442571186681574_n

Δυστυχώς συμβαίνουν αυτά και ένας δημοσιογράφος στη Ταϊβάν τράκαρε ένα νέο Honda NSX. Αν με ρωτάς για το ποιος θα πληρώσει τη ζημιά, αυτή είναι ανάλογη την κάθε εταιρία. Ευτυχώς εμείς δεν έχουμε προκαλέσει το παραμικρό πρόβλημα στα σχεδόν 300 αυτοκίνητα που έχουμε δοκιμάσει. Είναι πρώτιστο μέλημα μας να προσέχουμε την περιουσία που μας εμπιστεύονται οι εταιρίες.

Δημοσιογράφος στη Ταϊβάν τρακάρει το νέο Honda NSX

Καθώς το μερίδιο των αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης θα μειώνεται και τα ηλεκτρικά οχήματα θα εμφανίζονται όλο και πιο συχνά στους δρόμους, θα αλλάξει και ο τρόπος που υπολογίζουμε το πόσο οικονομική είναι η χρήση τους. Ενώ μέχρι σήμερα μας απασχολεί η μέση κατανάλωση (σε λίτρα ανά 100 km), στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα το ενδιαφέρον θα βρίσκεται στην αυτονομία. Πόση απόσταση δηλαδή θα μπορούμε να διανύσουμε πριν ξαναφορτίσουμε τις μπαταρίες.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Το σαλόνι αυτοκινήτου του Παρισιού αποτέλεσε πεδίο αντιπαράθεσης ανάμεσα στις εταιρείες που λανσάρουν μηδενικών ρύπων μοντέλα, με το νέο Ampera-e στο επίκεντρο. Τη στιγμή που η Renault ανακοίνωσε αυτονομία 400 km για το ανανεωμένο ZOE, η Opel «απάντησε» ανεβάζοντας την αυτονομία του Ampera-e στα 500 km! (διαβάστε ΕΔΩ σχετικά).

Η Mercedes-Benz καλωσόρισε μέσω twitter την Opel στην ηλεκτροκίνηση, θυμίζοντας με νόημα ότι η θυγατρική smart έχει ηλεκτρικά μοντέλα από το 2007. «Η αυτονομία είναι ο βασιλιάς», απάντησε ο Πρόεδρος της Opel, Karl-Thomas Neumann, επισημαίνοντας τις επιδόσεις του Ampera-e σε αυτόν τον τομέα.

Κίνηση περιέργειας ή αβροφροσύνης; Όπως και να έχει, το αφεντικό της Mercedes, Dieter Zetsche, επισκέφθηκε το περίπτερο της Opel για να δει από κοντά το Ampera-e.

Κίνηση περιέργειας ή αβροφροσύνης; Όπως και να έχει, το αφεντικό της Mercedes, Dieter Zetsche, επισκέφθηκε το περίπτερο της Opel για να δει από κοντά το Ampera-e.

Πόσο αληθινή είναι όμως η αυτονομία που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές; Στη θεωρητική 500 km του Ampera-e θα πρέπει – σύμφωνα και με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Opel – να υπολογίζουμε 400 km υπό ρεαλιστικές συνθήκες. Και στα 400 km του ΖΟΕ, περίπου 300 km σε καθημερινή χρήση.

Είναι ολοφάνερο ότι αρκετές μάρκες (κυρίως οι πολυτελείς) έχουν εμπλακεί σε μία τεχνολογική αλλά και εμπορική αναμέτρηση για το όσο το δυνατόν πιο γρήγορο λανσάρισμα 100% ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αυτό σημαίνει ότι τα πρώτα χρόνια θα παρατηρούνται μεγάλες αποκλίσεις ανάμεσα στην αυτονομία που θα ανακοινώνουν και σε αυτή που θα διαπιστώσουν σε πραγματικές συνθήκες οι πελάτες τους.

Όσο η τεχνολογία των μπαταριών θα βελτιώνεται, τόσο θα μειώνεται το μέγεθός τους και θα αυξάνεται η αποδοτικότητά τους. Το σίγουρο είναι ότι τα επόμενα χρόνια αναμένονται με μεγάλο ενδιαφέρον.

Δείτε το έξυπνο video που ετοίμασε η Opel για την αυτονομία του Ampera-e.

Αυτονομία: Η νέα “κατανάλωση”

Αυτόνομη οδήγηση, οθόνες υψηλής ανάλυσης για όλους τους επιβάτες, σύνδεση με τον εξωτερικό κόσμο, μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αυτή είναι η πραγματικότητα στον κόσμο του αυτοκινήτου που έρχεται με μεγάλη ταχύτητα προς τα εμάς. Μία πραγματικότητα, πιστά αποτυπωμένη στην έκθεση του Παρισιού από το πρωτότυπο EQ της Mercedes.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Όπως η BMW έχει την ξεχωριστή σειρά ηλεκτρικών μοντέλων με όνομα i, έτσι και η αντίπαλος από τη Στουτγάρδη θα αναπτύξει μία sub brand (υπο-μάρκα ο αδόκιμος όρος στα ελληνικά), την οποία θα ονομάσει EQ. Πρώτο αυτοκίνητο, σε λιγότερο από 3 χρόνια σύμφωνα με τα λεγόμενα των ανθρώπων της Mercedes, θα είναι ένα 100% ηλεκτρικό SUV με σπορ επιδόσεις και μεγάλη αυτονομία. Θα βασίζεται στο εικονιζόμενο πρωτότυπο και θα εφοδιάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ (διαβάστε ΕΔΩ περισσότερα).

Δείτε αρχικά το προωθητικό video για το EQ Concept και στη συνέχεια την αναλυτική παρουσίασή του από τον Ola Kallenius, μέλος του ΔΣ της Daimler AG.

Video: Είναι το μέλλον πιο κοντά από όσο νομίζουμε;

bmw-x5-2

Η Lumma και η TopCarTopCar συνεργάστηκαν και παρουσιάζουν από κοινού μια βελτιωμένη χBMW X5. Το μεγάλο γερμανικό SUV έχει αποκτήσει φαρδύ bodykit αποτελούμενο από νέους προφυλακτήρες, πλαϊνές ποδιές, LED φώτα ημέρας, νέο καπό, διαχύτη και δύο αεροτομές. Οι αλλαγές εξωτερικά συμπληρώνονται από τα φουσκωμένα φτερά, τις 23″ ζάντες αλουμινίου και τις χαμηλότερες αναρτήσεις.

Στο εσωτερικό υπάρχουν Alcantara/δερμάτινες επενδύσεις, carbon διακοσμητικά, βελούδινα πατάκια και αλουμινένια πεντάλ.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Η BMW X5 αγριεύει από τις TopCar και Lumma

mercedes-gle-6

Αν είσαι και εσύ από αυτούς που θεωρούν την GLE Coupe πιο συντηρητική σχεδιαστικά από τους ανταγωνιστές της, τότε θα εκτιμήσεις το γεγονός ότι ο βελτιωτικός οίκος Chrometec έρχεται να δώσει στο γερμανικό SUV αυτό που του λείπει, τις κατάλληλες σχεδιαστικές λεπτομέρειες που θα δώσουν την απαραίτητη αγριάδα.

Παρατηρώντας το GLE350d της Chrometec, καταλαβαίνεις ότι δεν έχει προβεί σε ακραίες εξωτερικές τροποποιήσεις αλλά έχει εστιάσει σε ουσιαστικές λεπτομέρειες οι οποίες δίνουν μια πιο σπορ πινελιά στο SUV. Έτσι, ο γερμανικός βελτιωτικός οίκος εξοπλίζει το GLE με νέο εμπρός splitter, νέες πλαϊνές ποδιές με σκαλοπάτια και νέο διαχύτη στον πίσω προφυλακτήρα, που ενσωματώνει τις τετραπλές απολήψεις της εξάτμισης. Επιπλέον, υπάρχει η επιλογή τοποθέτησης χειροποίητης γρίλιας, διαχύτη και σπόιλερ από carbon-fibre για τους πελάτες που θέλουν το SUV τους πιο ιδιαίτερο και ξεχωριστό. Προαιρετικές είναι επίσης και οι ζάντες 22’’ οι οποίες φτάνουν τα €2.890.

Από μηχανικής σκοπιάς, η αναβάθμιση που προσφέρει η Chrometec παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον καθώς ο 3-λιτρος V6 diesel, μετά τις περιποιήσεις του βελτιωτή, φτάνει τους 300 ίππους και τα 700 Nm ροπής. Επιπλέον, υπάρχει και η δυνατότητα τοποθέτησης ενός επιπρόσθετου, το οποίο βελτιώνει την απόκριση του γκαζιού, προσφέροντας τρία προγράμματα οδήγησης. Τέλος, για τους πιο ψαγμένους πελάτες, μαζί με το σπορ σύστημα εξατμίσεων, υπάρχει η δυνατότητα τοποθέτησης ενεργού συστήματος βελτίωσης του ήχου, το οποίο σύμφωνα με τον βελτιωτικό οίκο είναι ικανό να πλησιάσει σε ακουστική τον ήχο ενός V8, και όλα αυτά με €1.650. Στο τελευταίο στάδιο το οποίο είναι διαθέσιμο για τις ακριβότερες εκδόσεις του SUV, το σύστημα αυτό φτάνει τα €2.950 και εφοδιάζεται με δυο γεννήτριες ήχου και μια μονάδα ελέγχου δανεισμένη από την Maseratti Ghibli.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Mercedes GLE350d Coupe με 300 ίππους από την Chrometec

Το νέο Renault Kadjar, που δοκιμάσαμε τις προηγούμενες ημέρες, διαθέτει τον μικρό 1,5 lt κινητήρα των Γάλλων, ο οποίος αποδίδει 110 PS.
Ένα μηχανικό σύνολο εξαιρετικό, το οποίο, πέρα από την «αδελφή» Nissan, έχει πουληθεί και στη Mercedes, η οποία καλύπτει το κενό που έχει σε αυτή την κατηγορία των κινητήρων. Αναμφίβολα, στην αγορά μας υπάρχουν μικροί diesel εξαιρετικοί, ιδιαίτερα οικονομικοί, με χαμηλές καταναλώσεις και χαμηλές εκπομπές ρύπων CO2 και κατ’ επέκταση τέλη κυκλοφορίας.

Οι Έλληνες αγοραστές αυτοκινήτων, αν και η σημερινή κατάσταση δεν το επιτρέπει στους περισσότερους, απολαμβάνουν τα οφέλη των πετρελαιοκίνητων μοντέλων. Μάλιστα τα τελευταία χρόνια, στην αγορά υπάρχουν και σαφώς καλύτερης ποιότητας πετρέλαια κίνησης, οπότε και οι κινητήρες είναι αποδοτικότεροι και τα οφέλη σαφώς περισσότερα. Σημειώστε βέβαια ότι ακόμα υπάρχουν κακά πετρέλαια στην αγορά, ελλείψει και των κρατικών ελέγχων οι οποίοι τα τελευταία δύο χρόνια είναι ανύπαρκτοι. Ο καταναλωτής λοιπόν πρέπει για ακόμα μία φορά να αυτοπροστατευτεί, επιλέγοντας το καλύτερο πετρέλαιο για τον κινητήρα του.

Να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους: ο συγκεκριμένος κινητήρας της Renault, όπως και οι περισσότεροι της κατηγορίας του, είναι στο τεχνολογικό τους απόγειό και αυτή είναι μια αλήθεια που παραδέχονται πλέον και οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες. Ολοένα περισσότεροι κατασκευαστές ομολογούν ότι στρέφουν όλες τις τεχνολογικές τους δυνάμεις στην εξέλιξη των κινητήρων βενζίνης, πέρα βέβαια από τις πράσινες τεχνολογίες, τους ηλεκτροκινητήρες κ.λ.π.

Πρόσφατα μάλιστα o Τιερί Μπολορέ, διευθυντής Τεχνολογικής Ανάπτυξης της Renault, δήλωσε ότι οι αυστηρές προδιαγραφές EURO7 που έρχονται, θέτουν αυτομάτως εκτός αγοράς τους diesel κινητήρες (κυρίως τους μικρούς), αφού η ανάπτυξή τους θα είναι πλέον ασύμφορη.

Δείτε, για παράδειγμα, τη Mercedes. Γιατί δεν εξέλιξε δικό της diesel μικρό κινητήρα και δανείζεται της Renault; Γιατί μια τέτοια εξέλιξη είναι ασύμφορη, αφού οι αγορές που ασχολούνται με μικρού κυβισμού diesel είναι ελάχιστες και -βασικά- φορολογικά προβληματικές, όπως η δική μας. Όσο λοιπόν και αν… ξενίζει κάποιους αυτό που αναφέρουμε καιρό τώρα, αφού ίσως να αισθάνονται ότι η ακυρώνεται η επιλογή τους (;), αυτή είναι η αλήθεια.

Σύντομα δεν θα υπάρχουν στην αγορά μικροί diesel κινητήρες παρά μόνο από 2.000 cc και πάνω…

 

Τι συμβαίνει με τους μικρούς diesel κινητήρες;

maxresdefault

Ρώτησε την BMW και θα σου πει ότι “η ιδανική κατανομή βάρους μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα, είναι 50:50”. Πρόσφατα, η Mazda έδωσε στη δημοσιότητα ένα video που επιδείκνυε την άψογη μοιρασιά του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες. Κάνε ένα σύντομο ψαχτίρι στο διαδίκτυο και θα ανακαλύψεις ότι διάφορα sports cars όπως το Mazda RX7 και RX8, το Honda S2000, η C6 Chevrolet  Corvette κ.ά. έχουν ως κοινό χαρακτηριστικό την κατανομή βάρους. 50:50. Τέλεια. Ιδανική. Άψογη. Είναι όμως; Γιατί ένα ακόμα ψαχτίρι στο διαδίκτυο, θα αποκαλύψει ότι πάρα πολλά sports cars και super cars, δεν μοιράζουν ισόποσα το βάρος στους δύο άξονες. Στο ίδιο “παράπτωμα” υποπίπτουν και πολλά –αν όχι όλα τα– αγωνιστικά. Καλά, χαζοί είναι; Δεν ξέρουν ότι η ιδανική κατανομή βάρους είναι 50:50; Τι σόι σκιτζήδες τα σχεδίασαν;

Μήπως όμως τα πράγματα δεν είναι ασπρόμαυρα; Μήπως η αλήθεια βρίσκεται κάπου στη μέση – χεχεχεχε, κάνω και αστειάκια ο αστειάτορας! Ρωτάω γιατί έχω την εντύπωση ότι η όλη ιστορία με την “ιδανική” κατανομή βάρους, προέρχεται από μία προσπάθεια των κατασκευαστών να προβάλλουν την υπεροχή τους σε έναν τομέα που δεν επιδέχεται αντικειμενικής μέτρησης, αυτόν της ισορροπίας και της οδικής συμπεριφοράς, τοποθετώντας ένα νούμερο. Ένα εύπεπτο, εύκολο, πιασάρικο και συμβολικό νούμερο. Έχω την εντύπωση δηλαδή, ότι η ιστορία με το 50:50 είναι κατά κύριο λόγο marketing. Μην  με παρεξηγείς. Δεν λέω ότι το 50:50 είναι κακή κατανομή βάρους. Υπό συνθήκες ή αν θέλεις, ανά περίπτωση, μπορεί να είναι η ενδεδειγμένη. Όμως το ίδιο ακριβώς, μπορώ να πω και για άλλες κατανομές βάρους. Τι θέλω να πω και γιατί γράφω αυτό το άρθρο; Γιατί δεν υπάρχει κατανομή βάρους που να είναι “ιδανική” για κάθε αυτοκίνητο, για κάθε χρήση σε κάθε περιβάλλον.

c53429ed09b0f30dcd8ce903c88971cf

Πρώτα απ’ όλα, ας ξεκαθαρίσουμε κάτι. Όταν μιλάμε για κατανομή βάρους, εννοούμε φυσικά την στατική κατανομή και όχι το πώς κατανέμεται το βάρος σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης – όταν δηλαδή επιβραδύνεις, επιταχύνεις ή/και στρίβεις. Δεύτερον, η κατανομή βάρους δεν μας λέει τίποτα για το πού βρίσκεται αυτό το βάρος. Για να σου δώσω ένα ακραίο παράδειγμα, μπορώ να κρεμάσω έναν ογκόλιθο 400 κιλών μπροστά από τον εμπρός άξονα και έναν επίσης 400 κιλών πίσω από τον πίσω άξονα και η κατανομή βάρους να είναι 50:50. Αυτό τι σημαίνει, ότι το υποθετικό αυτό αυτοκίνητο των 800 κιλών θα έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά; Δεν το νομίζω…

Δες για παράδειγμα το video του Jason από το Engineering Explained:

Όσο και αν σέβομαι και εκτιμώ τον Jason για την δουλειά που κάνει, πρέπει να πω ότι η εξήγηση του είναι τρομερά υπεραπλουστευμένη –ακόμα και για το δικό μου, χαμηλό επίπεδο. Βέβαια, το συμπέρασμα του δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα: Η κατανομή 50:50 είναι ιδανική όταν το αυτοκίνητο παίρνει με σταθερή ταχύτητα μία στροφή με σταθερή καμπυλότητα. Δηλαδή σε μία, σπάνια περίπτωση! Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, το καλύτερο που θα μπορούσε να πει κάποιος για αυτήν την κατανομή είναι ότι κάνει το αυτοκίνητο πιο προβλέψιμο ή/και πιο εύκολο. Καθόλου αμελητέο όφελος, αλλά όχι η πανάκεια που υπόσχονται οι κατασκευαστές. Τώρα για σκέψου το εξής: πόσο συχνά βρίσκεται το αυτοκίνητο σε μία τέτοια κατάσταση ισορροπίας; Αν η κατανομή 50:50 είναι ιδανική για αυτήν και μόνο την περίπτωση, τι γίνεται με όλες τις υπόλοιπες;

mazda-mx-5-700x367

Εδώ ξεκινάνε τα δύσκολα επειδή δεν υπάρχει μία σαφής απάντηση. Η σωστή απάντηση στην ερώτηση “ποια είναι η ιδανική κατανομή βάρους” είναι η εξής μία: Εξαρτάται. Εξαρτάται από τον τρόπο χρήσης του οχήματος, τον χώρο για τον οποίο προορίζεται, το στυλ οδήγησης του οδηγού του και φυσικά, τα χαρακτηριστικά –και τους περιορισμούς– του αυτοκινήτου. Πού βρίσκεται ο κινητήρας; Ποια είναι η αρχιτεκτονική, η γεωμετρία και οι λεπτομέρειες της ανάρτησης; Τι ελαστικά φορά –τόσο όσον αφορά στον τύπο όσο και στο μέγεθος εμπρός και πίσω– κ.ο.κ. Μέσω αυτών των ερωτήσεων και πάρα πολλών ακόμα, παίρνουμε τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε για το κέντρο βάρους, την ταχύτητα και το μέγεθος της μεταφοράς βάρους και στους τρεις άξονες (yaw, pitch και roll), την πολική ροπή αδράνειας, τον τρόπο με τον οποίο φορτίζονται τα ελαστικά, το πώς επιδρά η αεροδυναμική πάνω στο όχημα και έναν σκασμό πράγματα!

Είναι τραγικό το γεγονός ότι έχουμε μειώσει ένα πολύπλοκο θέμα όπως είναι το στήσιμο του αυτοκινήτου σε ένα πράγμα: την “ιδανική κατανομή βάρους 50:50”. Ωστόσο αποτελεί case study το πώς η ομάδα marketing της BMW –κατά κύριο λόγο– κατάφερε να περάσει αυτό το μήνυμα στον κόσμο και να κάνει τους άλλους κατασκευαστές να την ακολουθήσουν. Κανείς δεν ρώτησε “ιδανική για πιο πράγμα;”. Γιατί το μαχαίρι για παράδειγμα, είναι ιδανικό για να κόβεις λαχανικά. Αυτό σημαίνει ότι είναι “το ιδανικό εργαλείο”; Θα τρελαθούμε εντελώς δηλαδή; Αλλά είναι σαφώς πιο εύκολο να κάνεις σλόγκαν το “ιδανική κατανομή βάρους 50:50” από το να καθίσεις να εξηγήσεις στον κόσμο για το crossweighting και την αναλογία κατανομής βάρους και μεγέθους ελαστικών. Ο κοσμάκης, στην συντριπτική του πλειοψηφία, δεν θα καθίσει να σκεφτεί τον ισχυρισμό του κατασκευαστή. Θα ακολουθήσει την λογική “ακούγεται σωστό, άρα θα είναι σωστό”.

ec73c1d9b5d49ec2d04031be4c468422

Όμως εξίσου σωστός δεν ακούγεται κάποιος που λέει ότι η κατανομή βάρους πρέπει να “ευνοεί” τους τροχούς στους οποίους μεταδίδεται η κίνηση; Δηλαδή ότι ένα πισωκίνητο όχημα, ωφελείται από μία κατανομή βάρους της τάξης του 48:52 με 40:60. Λογικό δεν είναι; Είναι. Υπό συνθήκες. Ένα χαρακτηριστικό και ακραίο παράδειγμα; Η LaFerrari έχει το 59% του βάρους της στο πίσω μέρος. Ένα αυτοκίνητο που δέχθηκε επαίνους για το πόσο “εύκολη” είναι παρά το ειδικό της κατασκευής και τα πάρα πολλά άλογα. Επίσης, λογικό δεν είναι για ένα σχεδόν οποιοδήποτε όχημα, να φορτίζεται ελαφρώς περισσότερο ο εμπρός άξονας; Του στυλ 52:48 με 60:40. Μην κουράζεσαι. Είναι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα; Τα hot hatches που τόσο πολύ παινεύουμε, συνήθως έχουν πάνω από το 60% του βάρους τους στο εμπρός μέρος. Συμπέρασμα; Την ιδανική κατανομή βάρους, την ορίζει ο κάθε κατασκευαστής ανάλογα με το τι θέλει να πετύχει, με τι αρχιτεκτονική/πλατφόρμα δουλεύει, τι χαρακτηριστικά θέλει να προσδώσει στο όχημα κ.ά.

Ο μύθος της ιδανικής κατανομής βάρους…

Γραμματοσειρά
Αντίθεση