17 August, 2017
Home / Auto-Moto (Page 479)

f1

Η αλλαγή του format των Grands Prix της Formula 1 δεν είναι κάτι που διαβάζουμε για πρώτη φορά. Προσωπικά, είμαι από αυτούς που πιστεύουν ότι ο αγώνας θα πρέπει να είναι μόνο ένας, αλλά υπάρχουν και άτομα που διαφωνούν με αυτό, υποστηρίζοντας ότι, με δύο αγώνες, η δράση είναι περισσότερη, ενώ το ενδιαφέρον είναι ανεβασμένο.

Ανάμεσα σε αυτούς είναι και ο Bernie Ecclestone. Το αφεντικό της Formula 1 θέλει να βρει τρόπους για να κάνει ξανά το άθλημα ελκυστικό σε κοινό και χορηγούς, έτσι προτείνει να υπάρχουν δύο αγώνες, διάρκειας 40 λεπτών, ανάμεσα στους οποίους θα βρίσκεται ένα διάλειμμα 40 λεπτών, όπου οι οδηγοί θα μπορούν να δίνουν συνεντεύξεις.

Ο κόσμος έχει πολύ μικρότερη προσοχή, και πολλά αθλήματα εξετάζουν μικρότερες μορφές. Η τηλεθέαση ήταν αυξημένη στη Βραζιλία. Είχαμε έναν μακρύ αγώνα, με δυνατή βροχή και μετά μερικά ατυχήματα, αλλά αυτό σήμαινε ότι είχαμε δύο εκκινήσεις, λόγω των κόκκινων σημαιών, και ο κόσμος έμεινε συντονισμένος.

Πρέπει να κοιτάξουμε το παραδοσιακό concept με έναν μεγάλο αγώνα. Δύο 40λεπτοι αγώνες με ένα 40λεπτο διάλειμμα στη μέση, όταν οι οδηγοί θα έδιναν συνεντεύξεις και τα μονοθέσια θα δούλευαν, θα ήταν πιο ελκυστικό στους θεατές, στους χορηγούς, και οι διαφημιστές θα το λάτρευαν αυτό.

Ο Βρετανός παίρνει παράδειγμα από τους Αμερικανούς, τονίζοντας ήρθε η ώρα για αλλαγή, αν και πιστεύει πως αυτό απαιτεί πολύ θάρρος.

Τα μονοθέσια θα έκαναν κανονικά κατατακτήριες το Σάββατο για τον πρώτο αγώνα και αυτό θα έδινε το grid για τον δεύτερο αγώνα. Θα ταρακουνούσε λίγο τα πράγματα, με ελαφρύτερα και πιο γρήγορα μονοθέσια. Αλλά δεν ξέρω αν έχουμε το θάρρος να το αλλάξουμε αυτό. Οι καιροί αλλάζουν και είναι κάτι που θα πρέπει να εξετάσουμε. Όλα τα αμερικανικά αθλήματα έχουνε time-outs, κυρίως επειδή το αμερικανικό κοινό δεν μπορεί να συγκεντρωθεί. Έχουν φτιάξει τα πάντα με 15λεπτα τμήματα στην τηλεόραση. Οι άνθρωποι είναι παντού ίδιοι τώρα.

Δύο μικρότερους αγώνες θέλει ο Ecclestone

Το παγκόσμιο πρωτάθλημα ράλι του 2017 έφτασε στο τέλος του, με το Ράλι Αυστραλίας να αποτελεί την τελευταία παράσταση και καθώς οι τίτλοι σε οδηγούς και κατασκευαστές είχαν ήδη κριθεί, να διαμορφώνει τις τελικές βαθμολογίες.

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1)

Η Volkswagen Motorsport να αποχαιρετά το θεσμό κλείνοντας την αυτοκρατορία της με το επιβλητικό 1-2 ενώ η νίκη του Andreas Mikkelsen αποδείχθηκε πως δεν ήταν αρκετή για να του χαρίσει τη δεύτερη θέση στην τελική βαθμολογία των οδηγών αφού έμεινε πίσω από τον Thierry Neuville.

Αναλυτικά η βαθμολογία οδηγών:
1. Sébastien Ogier, 268 points; 2. Thierry Neuville, 160; 3. Andreas Mikkelsen, 154; 4. Hayden Paddon, 138; 5. Dani Sordo, 130; 6. Jari-Matti Latvala, 112; 7. Mads Østberg, 102; 8. Ott Tänak, 88; 9. Kris Meeke, 64; 10. Craig Breen, 36

Όσο για τους κατασκευαστές, δεν άλλαξε κάτι, μόνο σφραγίστηκε το επιβλητικό φινάλε μίας περιόδου όπου η Volkswagen Motorsport σάρωσε τα πάντα στο πέρασμά της με το Polo R WRC που μας «αποχαιρετά» με 43 νίκες στο ενεργητικό του.

Αναλυτικά η βαθμολογία κατασκευαστών:
1. Volkswagen Motorsport, 377 points; 2. Hyundai Motorsport, 312; 3. Volkswagen Motorsport II, 163; 4. M-Sport, 162; 5. Hyundai Motorsport N, 146; 6. DMACK, 98; 7. Jipocar Czech National Team, 18; 8. Yazeed Racing, 4

WRC: Η τελική εικόνα της σεζόν του 2017

fast-eddy

Από ό,τι φαίνεται η διάταξη “κινητήρας εμπρός – κίνηση πίσω” για τα supercars, τείνει να ακολουθήσει την πορεία του χειροκίνητου κιβωτίου στο χρονοντούλαπο της ιστορίας. Η Corvette έχει απομείνει να κρατάει το κάστρο μαζί με την Mercedes – AMG GT, καθώς το Viper μας άφησε ενώ οι Aston Martin είναι ταχύτατα GT, εξαιρουμένων των σκληροπυρηνικών εκδόσεων της Vantage. Ακόμα και η 911 έκανε στροφή προς το κέντρο, έστω και στην αγωνιστική μορφή της RSR.

fasteddy3

Από την επόμενη γενιά αλλάζει ρότα και η ‘Vette, με την περιέργεια για το πώς θα μοιάζει να συναγωνίζεται την αγωνία. Ευτυχώς. η Aria Group είναι εδώ και μας δίνει μία γεύση από το μέλλον. Το αυτοκίνητο που βλέπεις ονομάζεται Fast Eddy και αποτελεί φόρο τιμής στον Ed Taylor, αντιπρόεδρο σχεδιασμού στα “χρυσά” χρόνια της GM και υπεύθυνο για πολλά μοντέλα, μεταξύ των οποίων η Corvette C4. O γιος του, Charles, είναι μάλιστα συνιδρυτής της Aria.

fasteddy2

Η εταιρία αυτή ασχολείται με τον σχεδιασμό και την κατασκευή πρωτοτύπων για τις αυτοκινητοβιομηχανίες, ενώ παρέχει και τα σασί για τις εξαιρετικές δημιουργίες της Singer. Όπως δηλώνει ο έταιρος ιδρυτής και CEO της φίρμας, Clive Hawkins:

Πιστεύω ακράδαντα πως σε έναν κόσμο που έχει κατακλυστεί από προϊόντα γεμάτα τεχνολογία και λειτουργικότητα, το ντιζάιν έχει ακόμα πρωτεύουσα σημασία. Τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι κινούμενα γλυπτά, να συναρπάζουν το μάτι και να ενθουσιάζουν την καρδιά στην οδήγηση.

aerovette

Ο Fast Eddy αντλεί επιρροή από το χαμένο πρωτότυπο της Aerovette, πίσω στο 1977. Ήταν η πρώτη νύξη για κεντρομήχανη διάταξη, αλλά δεν προχώρησε ποτέ πέρα από το στάδιο του εκθεσιακού μοντέλου. Προς το παρόν, το ίδιο είναι και ο Eddy, καθώς δεν έχει ούτε κινητήρα ούτε εσωτερικό. Η Aria Group υποστηρίζει πως μπορεί να κατασκευάσει κανονικά το αυτοκίνητο σε ιδιαίτερα περιορισμένο αριθμό, εφόσον υπάρξει η απαιτούμενη ζήτηση. Αναλόγως της κινητήριας μετάδοσης που θα επιλεγεί, το κόστος μπορεί να ξεκινάει από τις 200.000 ευρώ και να φτάνει μέχρι το 1 εκατομμύριο.

aerovette2

Αυτή είναι η κεντρομήχανη Corvette που θέλουμε

g63-ukraine

Βλέποντας το βίντεο αγαλλιάζει η ψυχή σου. Αισθάνεσαι πως λειτουργεί σαν λύτρωση για κάθε πραγματικό off road εκεί έξω, που χρησιμοποιείται μόνο για να καλύπτει ευκατάστατες ανασφάλειες και να κάνει bullying στους υπόλοιπους χρήστες του δρόμου.

Η δικαιοσύνη αποδόθηκε στο -γνωστό για τον διαφορετικό τρόπο σκέψης- πρώην ανατολικό μπλοκ και συγκεκριμένα την Ουκρανία. Όπως θα διαπιστώσεις, ο οδηγός της Mercedes είναι άξιος εκπρόσωπος της μεγάλης των πρώην σοβιετικών “τιμονιών” σχολής, καθώς μάλλον αγνοεί πως ο biturbo 5,5 V8 διαθέτει 60 κιλά ροπής στις 1.750 στροφές και τον στέλνει στον κόφτη, ενώ δεν παραλείπει να την κολλήσει σε ένα πέρασμα.

Δε βαριέσαι. Από το να καβάλαγε πεζοδρόμια στο Κίεβο, χίλιες φορές.

G63 AMG χρησιμοποιείται όπως της αρμόζει στην Ουκρανία

Δύο μήνες πριν αναλάβει επίσημα τα καθήκοντα του Προέδρου των ΗΠΑ και ενώ αναζητά τα στελέχη που θα συνθέσουν την κυβέρνησή του, ο Donald Trump διαμορφώνει τους άξονες της πολιτικής του. Ο εκκεντρικός επιχειρηματίας είχε στηρίξει την προεκλογική του ρητορική στη δημιουργία θέσεων εργασίας, υποχρεώνοντας εταιρείες να φέρουν πίσω στις Ηνωμένες Πολιτείες τα εργοστάσια που λειτουργούν στο εξωτερικό. Είχε μάλιστα κατηγορήσει με δριμύτητα τη Ford ότι σχεδιάζει να κλείσει εργοστάσιο σε αμερικάνικο έδαφος και να μεταφέρει την παραγωγή στο Μεξικό.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Ο Trump έσπευσε να δημοσιοποιήσει μέσω twitter την τηλεφωνική επικοινωνία του με τον Bill Ford, Εκτελεστικό Πρόεδρο της εταιρείας και μέλος της οικογένειας Ford. «Μόλις με ενημέρωσε ο Bill Ford ότι θα διατηρήσει το εργοστάσιο στο Κεντάκι (σ.σ. με 4.700 εργαζόμενους). Δεν θα πάει στο Μεξικό. Εργάστηκα σκληρά μαζί του για να διατηρήσουμε το εργοστάσιο εδώ. Το οφείλω στην πολιτεία του Κεντάκι και την εμπιστοσύνη που μου έδειξαν οι κάτοικοί της», έγραψε ο 45ος Πρόεδρος των ΗΠΑ. Είναι χαρακτηριστικό ότι η διαφορά του Trump από την Clinton έφθασε το 30% στο Κεντάκι, μία πολιτεία που τα τελευταία 16 χρόνια ψηφίζει σταθερά υπέρ των Ρεπουμπλικάνων.

Έσωσε πράγματι ο Trump χιλιάδες θέσεις εργασίας στις ΗΠΑ, απλά με ένα τηλεφώνημα στον Bill Ford; Τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι, καθώς ο νέος «πλανητάρχης» αρέσκεται στο να δημιουργεί εντυπώσεις. Ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Mark Fields, είχε διαψεύσει τον Trump λέγοντας ότι δεν θα χαθεί καμία θέση εργασίας στις ΗΠΑ.

Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος της Ford, Bill Ford

Ο Εκτελεστικός Πρόεδρος της Ford, Bill Ford

Απλά η αυτοκινητοβιομηχανία σχεδίαζε να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής μικρών μοντέλων στο Μεξικό, ώστε να καταστεί κερδοφόρα η κατασκευή τους και τα εργοστάσιά της στις ΗΠΑ θα επικεντρώνονταν στην κατασκευή μεγαλύτερων μοντέλων.

«Το εργοστάσιο στην πόλη Λούισβιλ (σ.σ. την μεγαλύτερη της πολιτείας του Κεντάκι) δεν θα σταματούσε. Η παραγωγή του MKC (του compact crossover της θυγατρικής Lincoln) θα μεταφερόταν αλλού. Η οικονομική πολιτική του νέου Προέδρου θα βοηθήσει την ανταγωνιστικότητα των ΗΠΑ και το MKC θα παραμείνει εδώ», απάντησε μέσω twitter η Ford.

Ό,τι και να γράφει στο twitter ο Trump το δεδομένο είναι ότι όλες οι βιομηχανίες (όχι μόνο αυτοκινήτου) αναζητούν χώρες όπου τα εργατικά κόστη είναι χαμηλά, προκειμένου να έχουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Είτε στο Μεξικό, είτε οπουδήποτε αλλού…

Ο Donald Trump καυχιέται ότι έσωσε εργοστάσιο της Ford στις ΗΠΑ

Μεγάλο ενδιαφέρον έχουν τα σχόλια του Wolfgang Durheimer, μιας και ως πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Bentley και της Bugatti είναι προφανώς ο άνθρωπος που ξέρει καλύτερα από τον καθένα τις δύο υπερπολυτελείς φίρμες.

Σύμφωνα με αυτόν, “ο μέσος πελάτης Bugatti έχει στην κατοχή του 84 αυτοκίνητα, 3 τζετ και 1 γιοτ”.
Σε σύγκριση, ανέφερε πως ο ιδιοκτήτης μίας Bentley έχει μόνο 8 αυτοκίνητα. “Πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικά προφίλ πελατών” είπε ο Durheimer.

Βέβαια, θα συμφωνήσετε πως όσο διαφορετικό και αν είναι αυτό το προφίλ, προφανώς κοινό σημείο αναφοράς θα είναι το πολυψήφιο νούμερο καταθέσεων. Εδώ θα φώναζε κανείς, “είναι πολλά τα λεφτά Durheimer!”.

Διαβάστε ΕΔΩ: Δείτε την Bugati των 2,4 εκατομμυρίων €

 

Αυτός είναι o… τυπικός κάτοχος Bugatti

Μετά τα αποκαλυπτήρια της ανανεωμένης γκάμας του Seat Leon, σειρά έχει η ισχυρή έκδοση με τον κωδικό Cupra. Αυτή πρόκειται να παρουσιαστεί τον Φεβρουάριο του 2017, σε δυο εκδόσεις αμαξώματος, hatchback και wagon.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Μέχρι εδώ όλα καλά, προφανώς και λίγο πολύ αναμενόμενα. Οι ειδήσεις όμως με βαρύνουσα σημασία έχουν να κάνουν πρώτον, με τον 2λιτρο τούρμπο TSI βενζινοκινητήρα που θα τοποθετηθεί στο νέο Cupra, και με βάση τις πληροφορίες, θα αγγίζει σε ονομαστική ισχύ τους 300 (ω ναι!) ίππους, συνοδευόμενος από ροπή-κόλαση.

Seat-Leon-Cupra-640

Δεύτερο και επίσης σημαντικό, είναι το γεγονός ότι η Seat αποφάσισε να τοποθετήσει τετρακίνηση αποκλειστικά στην ST-Wagon έκδοση, με ότι θετικό συνεπάγεται αυτό στον τομέα της πρόσφυσης και των περαιτέρω δυνατοτήτων. Δεν θα ισχύσει το ίδιο για το σπορ 3θυρο ή 5θυρο Cupra, το οποίο θα διατηρηθεί και σε αυτή τη γενιά, αμιγώς προσθιοκίνητο. Ε ρε γλέντια…

 

Πόσους ίππους θα έχει το επόμενο Seat Leon Cupra;

Στη Citroen έχουν να το λένε πως δούλεψαν σκληρά και το αποτέλεσμα αναμφίβολα τους δικαιώνει πέρα ως πέρα. Το νέο C3 δεν είναι απλώς το καλύτερο «μικρό» στην ιστορία της εταιρίας, αλλά πολύ περισσότερο, το αυτοκίνητο που «θολώνει» τις κατηγορίες.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Όσο και να μην επιδιώκω να αναφερθώ στην ούτως ή άλλως υποκειμενική άποψη για την ξεχωριστή εξωτερική εικόνα, δεν μπορώ να μην αναγνωρίσω πως το μάτι κολλά για αρκετή ώρα στις καμπύλες του νέου μικρού της Citroen, στα έξυπνα air bumps, στα εμπρός φωτιστικά σώματα, τα οποία ναι, είναι μακράν ότι πιο εκκεντρικό έχεις δει στην πιάτσα τελευταία…

Από την άλλη, όταν έχεις ως στέρεα βάση το διαμορφωμένο πάτωμα του μεγαλύτερου Cactus, δεν έχεις να ζητήσεις τίποτα παραπάνω σε χώρους, ασφαλή συμπεριφορά, χωρίς τις ενοχλητικές νευρικότητες, στις οποίες αναπόφευκτα θα υπέκυπτε ένα μικρό αυτοκίνητο, αλλά συνολικά και αύρα από μεγαλύτερα (εννοείται και ακριβότερα) Citroen. Στην πράξη, όχι στη θεωρία. Αισθάνεσαι τελικά όμορφα μέσα σε αυτό το γοητευτικό γαλλικό αυτοκίνητο.

Μετά ξεκινάς περίεργος να δεις πως πάει στο δρόμο, τι αίσθηση σου αφήνει, για να εισπράττεις σχεδόν μεμιάς, μόνιμα αυτή την απόκοσμη ήσυχη κύλιση, χωρίς τους θορύβους και την έλλειψη αυτοπεποίθησης ενός μικρού, κοινώς πρωτόγνωρη σε ποιοτικά χαρακτηριστικά, για αυτοκίνητο του segment Β.

Είναι άραγε να μην αναφωνείς με το στόμα ανοιχτό, γνωρίζοντας ήδη την απάντηση, τι παραπάνω θα σου δώσει το μεγαλύτερο – εκάστοτε – Cactus; Λίρα εκατό λοιπόν το νέο Citroen C3, απέδειξε περίτρανα πως τα κάστρα πέφτουν με τον καιρό, οι διαχωρισμοί σε διαστάσεις, έμβλημα και οικονομικά μεγέθη, δεν λένε πια την αλήθεια. Αναζητώ ακόμη, προφανώς μάταια, κάτι που δεν μου άρεσε! Εύγε…

 

C3: Το καλύτερο μικρό Citroen ever;

Την τρίτη νίκη της καριέρας του στο WRC πανηγύρισε στο Ράλι Αυστραλίας ο Andreas Mikkelsen, με τη Volkswagen Motorsport να αποχαιρετά το θεσμό με την 43η της νίκη και ένα ακόμα 1-2!

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1)

Ο Νορβηγός ξεκίνησε την ημέρα με προβάδισμα μόλις δύο δευτερολέπτων από τον teammate του Sebastien Ogier. Ο Γάλλος προσπάθησε να κλέψει την πρωτοπορία, ωστόσο ένα λάθος στη ειδική διαδρομή «Bucca» ουσιαστικά έβαλε τέλος στον εμφύλιο.

Ο Mikkelsen ολοκλήρωσε τον αγώνα στη χώρα των καγκουρό με προβάδισμα 14.9sec από τον παγκόσμιο πρωταθλητή αλλά παρά τη… χαρά, τελικά περιορίστηκε στην τρίτη θέση της τελικής βαθμολογίας.

Neuville-Aus16-b640

Ο Thierry Neuville επωφελήθηκε το λάθος του teammate του στη Hyundai, Hayden Paddon, που πλήγωσε το πίσω αριστερό μέρος του i20WRC και σκαρφάλωσε στο Top3 του Ράλι Αυστραλίας, εξασφαλίζοντας έτσι τη δεύτερη θέση στην τελική βαθμολογία.

Ο οδηγός από τη Νέα Ζηλανδία έπεσε πέμπτος, με ένα ακόμα Hyundai, αυτό του Dani Sordo, να τον περνάει αλλά στην power stage κατάφερε να ανακτήσει την τέταρτη θέση. Ο Mads Ostberg με το Ford Fiesta RS WRC της M-Sport, τερμάτισε έκτος, παρά τη σκόνη που έμπαινε μέσα στο αγωνιστικό του, δημιουργώντας προβλήματα στην ορατότητα.

ostberg-australia16-a640

Αναλυτικά η τελική κατάταξη:
1. Andreas Mikkelsen/Anders Jæger (N/N), Volkswagen, 2h 46m 05.7s
02. Sébastien Ogier/Julien Ingrassia (F/F), Volkswagen, + 14.9s
03. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (B/B), Hyundai, + 1m 12.6s
04. Hayden Paddon/John Kennard (NZ/NZ), Hyundai, + 1m 26.7s
05. Dani Sordo/Marc Martí (E/E), Hyundai, + 1m 28.3s
06. Mads Østberg/Ola Fløene (N/N), Ford, + 1m 41.5s
07. Ott Tänak/Raigo Mõlder (EST/EST), Ford, + 3m 04.3s
08. Esapekka Lappi/Janne Ferm (FIN/FIN), Škoda, + 7m 32.3s
09. Jari-Matti Latvala/Miikka Anttila (FIN/FIN), Volkswagen, + 7m 56.9s
10. Lorenzo Bertelli/Simone Scattolin (I/I), Ford, + 8m 00.1s

WRC Ράλι Αυστραλίας: Το πήρε ο Mikkelsen!

gf-may-cars-true-pollution-1600x1081

Τον τελευταίο καιρό τα πράγματα έχουν αρχίσει και γίνονται πολύ δύσκολα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες. Θα μπορούσε να πει κανείς, πως τον Ασκό του Αιώλου τον άνοιξε η VW με το dieselgate. Έκτοτε, η μια έρευνα διαδέχεται την άλλη, και τα συμπεράσματα είναι “σοκαριστικά”, καθώς από τη μια πλευρά οι εκπομπές ρύπων και οι καταναλώσεις καυσίμων που δηλώνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι ουτοπικές, και αποδεικνύεται πως ορισμένες φορές, σε πραγματικές συνθήκες, τα όρια μπορεί να ξεπερνιούνται μέχρι και 40%.

Υπάρχει όμως και μια άλλη ιστορία. Πριν 6 χρόνια περίπου, μια ΜΚΟ υπό το όνομα ClientEarth, η οποία απαρτίζεται από δικηγόρους, ξεκίνησε μια δικαστική διαμάχη με την αγγλική κυβέρνηση, με την κατηγορία ότι η δεύτερη δεν τηρεί τους νόμους για τα επίπεδα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, στις 38 από τις 42 ζώνες της χώρας. Η υπόθεση έφτασε στο Ανώτατο Δικαστήριο, το οποίο διέταξε την κυβέρνηση “να πάρει άμεσα μέτρα”, ώστε τα επίπεδα των σωματιδίων να επανέλθουν σε επιτρεπόμενα επίπεδα. Το θέμα τώρα είναι, πως η όλη υπόθεση επικεντρώνεται γύρω από τα επίπεδα του διοξειδίου του αζώτου (NO2), του βλαβερού σωματιδίου που εκπέμπεται κατά βάση από τους diesel κινητήρες.

Τον Απρίλιο του 2015 λοιπόν, η ClientEarth κέρδισε την παραπάνω δικαστική διαμάχη, και το Ανώτατο Δικαστήριο διέταξε τον Υπουργό Περιβάλλοντος, Τροφίμων και Αγροτικών Υποθέσεων να καταλήξει άμεσα στα μέτρα που θα φέρουν την ατμοσφαιρική ρύπανση στη χώρα, εντός των επιτρεπόμενων ορίων, το συντομότερο δυνατό. Επειδή όμως τα μέτρα τελικά της κυβέρνησης δεν θα αποδώσουν μέχρι το 2025, η παραπάνω οργάνωση επέστρεψε με νέες μηνύσεις, σε μια δικαστική διαμάχη που κέρδισε και για δεύτερη φορά.

london-air-pollution-2

Εφόσον λοιπόν, το Διοξείδιο του Αζώτου (ΝΟ2) εκπέμπεται κατά βάση από τους πετρελαιοκινητήρες, θα μπορούσαμε να συμπεράνουμε ότι ήρθε το τέλος τους; Σύμφωνα με την Emission Analytics (με βάση την οποία είχαμε δει πως σε πραγματικές συνθήκες η κατανάλωση καυσίμου είναι μεγαλύτερη από αυτή που δηλώνουν οι κατασκευαστές), όχι ακόμη!

Ο λόγος είναι, πως με την εισαγωγή του περιορισμού Euro-6, οι κατασκευαστές αναγκάστηκαν να χρησιμοποιήσουν διάφορα πολύπλοκα συστήματα, προκειμένου να κάνουν όσο το δυνατό καθαρότερα τα πετρελαιοκίνητα. Και το πέτυχαν αυτό, παρόλο που στις πραγματικές συνθήκες “δεν είναι όλα ρόδινα”, γιατί ακόμα κι έτσι, οι εκπομπές Οξειδίων του Αζώτου (NOx) είναι μειωμένες κατά 55% κατά μέσο όρο σε σχέση με τα Euro 5! Αν μη τι άλλο, όλο αυτό είναι μια πρόοδος.95446787_peugeot_308_1-6_diesel-large_transpivx42josuakz0be9ijunlqb2p6nhacusplg9rc1t4y

Όπως αναφέραμε, σύμφωνα με την Emission Analytics, υπάρχουν έξω αρκετά αυτοκίνητα, τα οποία σε πραγματικές συνθήκες ξεπερνούν τα νόμιμα όρια. Η ίδια εταιρεία με βάση τις μετρήσεις της εκτιμά, πως τα Euro 6 ξεπερνούν τα νόμιμα όρια εκπομπών NOx κατά 4,3 φορές. Το θετικό όμως σε όλο αυτό είναι, πως ο “Παράγοντας Συμμόρφωσης” ολοένα και αυξάνεται και τα δεδομένα είναι πλέον περισσότερο προσαρμοσμένα στις πραγματικές συνθήκες οδήγησης. Είναι τελικά τα diesel η καρδιά του προβλήματος για την ατμοσφαιρική ρύπανση; Ή για να το πούμε καλύτερα, είναι όλα τα diesel που δημιουργούν πρόβλημα;

Το παραπάνω είναι ένα καίριο ερώτημα, το οποίο πρέπει να απαντηθεί, αφενός μεν για να εντοπιστεί η “ρίζα” του προβλήματος, αφετέρου δε για να μην υπάρξουν αδικίες. Και τι εννοώ με τη λέξη “αδικία”. Σύμφωνα πάντα με τις μετρήσεις της Emission Analytics, υπάρχουν diesel οχήματα, τα οποία είναι νόμιμα στους κανονισμούς. Μια τέτοια περίπτωση είναι και αυτή του VW Tiguan (ναι καλά διάβασες!), το οποίο στις μετρήσεις επι πραγματικών συνθηκών έλαβε μαζί με άλλα 11 αυτοκίνητα, την αξιολόγηση “Α”, σύμφωνα με τον “δείκτη ποιότητας αέρα” EQUA. Αυτό λοιπόν, είναι μόνο του μια απόδειξη πως τα diesel μπορούν να είναι και καθαρά.

Συνεπώς, δεν μπορεί να είναι λύση η μαζική απαγόρευση της κυκλοφορίας πετρελαιοκίνητων σε κάποιες περιοχές, ούτε επίσης η απαγόρευση κατασκευής-πώλησης τους. Άλλωστε, παρά το γεγονός ότι εκπέμπουν πιο βλαβερά σωματίδια (τα παλιότερα κυρίως) σε σχέση με τα βενζινοκίνητα, σε μεσοπρόθεσμους όρους είναι πιο ωφέλιμα για το περιβάλλον, καθώς γενικότερα καταναλώνουν λιγότερο καύσιμο και έχουν κατά 16% μικρότερο “αποτύπωμα” Διοξειδίου του Άνθρακα (σύμφωνα με στοιχεία της Emission Analytics, για τις ίδιες αποστάσεις σε πραγματικές συνθήκες), σε σχέση πάντα με τα βενζινοκίνητα.

Το τέλος των πετρελαιοκίνητων λοιπόν, είναι ίσως λίγο μακρυά ακόμη. Κάπου εκεί, που είτε τα εναλλακτικά καύσιμα, είτε η ηλεκτροκίνηση θα μας δώσουν την λύση. Στην παρούσα φάση όμως, τα τελευταία έχουν μόλις 2% μερίδιο στην αγορά, οπότε υπάρχει ακόμη αρκετός δρόμος. Η λύση βρίσκεται λοιπόν στην αξιοποίηση στοιχείων από ανεξάρτητους φορείς, όπως η Emission Analytics, και σε συνεργασία με αυτούς να παρθούν αντικειμενικά σωστές αποφάσεις και λύσεις. Άλλωστε όπως ήδη είπα, η τελευταία είναι αυτή που έδειξε πως οι περισσότεροι κατασκευαστές “κλέβουν” στις καταναλώσεις και κατά κάποιο τρόπο ανάγκασε αρκετούς να γίνουν “λίγο πιο πειστικοί”. Είναι κι αυτό μέρος της λύσης. Δε συμφωνείς;

Καμπανάκι “θανάτου” για τα diesel;

Γραμματοσειρά
Αντίθεση