26 June, 2017
Home / Auto-Moto (Page 449)

Μία σημαντική απόφαση πήραν οι επικεφαλής των ομάδων της Formula 1, καθώς στο περιθώριο του Grand Prix του Άμπου Ντάμπι με το οποίο ολοκληρώνεται το φετινό παγκόσμιο πρωτάθλημα, αποφασίστηκε του χρόνου να έχουμε κανονικές εκκινήσεις μετά από κάθε περίοδο αυτοκινήτου ασφαλείας!

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/seitanf1)

Δεν πρόκειται για καινούρια ιδέα, ήταν μέρος των κανονισμών για τη σεζόν του 2015 αλλά τελικά δεν υλοποιήθηκε. Ο ισχυρός άνδρας της Formula 1, Bernie Ecclestone, έριξε πάλι την ιδέα στο τραπέζι αλλά αυτή τη φορά κάμφθηκαν οι όποιες ενστάσεις, στο βωμό της αύξησης του θεάματος και των συγκινήσεων.

Οι σημαντικότερες αφορούν τις ειδικές συνθήκες που μπορεί να υπάρχουν στην πορεία του αγώνα, όπως σε περίπτωση που το οδόστρωμα στεγνώνει και υπάρχει καθαρή αγωνιστική γραμμή αλλά το υπόλοιπο σε πλάτος κομμάτι είναι βρεγμένο. Αυτόματα, το μισό grid θα έχει τεράστιο μειονέκτημα έναντι του άλλου μισού. Το ίδιο και με τους σβόλους από τα ελαστικά που σε κάποιες πίστες μπορεί να φέρουν αντίστοιχη ανισότητα.

Όλα αυτά ενώ είχε ήδη αποφασιστεί να ισχύσει αυτή η μεθοδολογία σε περιπτώσεις αγώνα σε βρεγμένο.

Πρέπει να σημειωθεί πως ο Ecclestone πρότεινε και την ιδέα των δύο σύντομων αγώνων (διαβάστε περισσότερα πατώντας εδώ) αλλά αυτή απορρίφθηκε.

O Ecclestone έπεισε τις ομάδες

O Ecclestone έπεισε τις ομάδες

Κανονικές εκκινήσεις μετά από κάθε αυτοκίνητο ασφαλείας

Με αφορμή τις δυσάρεστες εξαγγελίες της ελληνικής κυβέρνησης για αύξηση της τιμής των καυσίμων από τις αρχές του νέου έτους, σας υπενθυμίζουμε εν συντομία τι μπορούμε να κάνουμε για να μην γίνουμε ο καλύτερος φίλος του πρατηριούχου της γειτονιάς.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Έχουμε και λέμε λοιπόν. Πρέπει πάντα να έχετε στο μυαλό σας πως δεν παλεύουμε πίσω από το τιμόνι και πως οι κινήσεις μας απαιτείται να είναι αρμονικές.

Στην κίνηση στην πόλη μην ξεχνάτε να χρησιμοποιείτε όσο το δυνατό μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο διατηρώντας τις στροφές του κινητήρα σε χαμηλό εύρος.

Με αυτό τον τρόπο, η κατανάλωση μπορεί να πέσει έως και 51% παρακαλώ. Οι προοδευτικές εκκινήσεις στο φανάρι ή οπουδήποτε αλλού επίσης εξοικονομούν έξυπνα καύσιμο σε ποσοστό μέχρι και 35%…

economy-640

Όταν σταματάτε για πάνω από ένα λεπτό, επιλέξτε να σβήσετε τον κινητήρα. Ειδικά στις γυναίκες παρατηρείται το φαινόμενο πως αφήνουν χωρίς λόγο τον κινητήρα να δουλεύει για πολύ ώρα ενώ το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο.

Στον αυτοκινητόδρομο όσο μπορείτε διατηρείστε σταθερή την ταχύτητα έως 120 km/h, με αυτό τον τρόπο μπορείτε να δείτε μείωση της κατανάλωσης έως και 8%.

diktis kausimou-640

Όταν είστε έτοιμοι να ξεκινήσετε (συνήθως νωρίς το πρωί)  μην κάνετε το λάθος να προθερμαίνετε τον κινητήρα με το αυτοκίνητο σε στάση. Αυτό ίσχυε πριν από δεκαετίες για αυτοκίνητα παλιάς τεχνολογίας. Ξεκινήστε αμέσως οδηγώντας φιλικά, μέχρις ότου ο δείκτης θερμοκρασίας ανέβει στο «normal».

 

 

Μην ξοδεύεις καύσιμο χωρίς λόγο

spy_photos_kia_ceed_05

Λίγους μήνες μετά την παρουσίαση της τρίτης γενιάς του Hyundai i30, η “αδερφή” εταιρία έχει βγάλει στους δρόμους για δοκιμές εξέλιξης το νέο cee’d.

To κορεάτικο μοντέλο δεν αναμένεται να παρουσιαστεί νωρίτερα από την έκθεση της Φρανκφούρτης, σε περίπου 11 μήνες, καθώς στην αντίστοιχη της Γενεύης θα δούμε το νέο Picanto. Έτσι, μαζί με το νέο Rio που παρουσιάστηκε φέτος, η κορεάτικη φίρμα ανανεώνει πλήρως την γκάμα της.

spy_photos_kia_ceed_02

Παρά το βαρύ καμουφλάζ, φαίνεται ότι η τρίτη γενιά του cee’d θα ακολουθεί τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα που είδαμε στο Rio, με το καπό να είναι ψηλότερο, το εμπρός μέρος πιο ισχυρό, οι προβολείς να είναι λεπτότεροι, και οι εισαγωγές αέρα μεγαλύτεροι. Η πίσω κολόνα, μαζί με το παράθυρο του χώρου αποσκευών φαίνεται να έχουν πιο κάθετο και απότομο σχεδιασμό, με την συνολική εικόνα να είναι πιο δυναμική.

spy_photos_kia_ceed_07

Θα βασίζεται στη νέα πλατφόρμα του i30, με το cee’d να διαθέτει νέα πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων και μεγαλύτερα φρένα. Μηχανικά θα εφοδιάζεται με τον 1.000άρη turbo τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα απόδοσης 120 ίππων, καθώς και τον 1.400άρη τετρακύλινδρο απόδοσης 140 ίππων, ενώ από πλευράς πετρελαιοκινητήρα δεν θα υπάρχει κάποια αλλαγή στον 1.600άρη CRDi με τα 128 άλογα. Ανάλογα την έκδοση, οι κινητήρες θα συνδυάζονται με 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ή το νέο 7-τάχυτο διπλοσύμπλεκτο.

Τέλος, το νέο cee’d θα διαθέτει όλες τις τεχνολογικές λύσεις της εταιρίας, καθώς και τα τελευταία συστήματα ασφαλείας.

[See image gallery at www.autoblog.gr]Spy Photos: Το νέο Kia cee’d για πρώτη φορά

Μπορούν οι Ιάπωνες να αρχίσουν να σκέφτονται όπως οι Ευρωπαίοι; Μπορεί η Toyota να δημιουργήσει εκδόσεις επιδόσεων για τα συμβατικά της μοντέλα; Αυτά τα ερωτήματα απασχόλησαν όλους τους δημοσιογράφους, Έλληνες και μη, κατά την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του C-HR στη Μαδρίτη. Ένα νεανικό σε όψη compact SUV, το οποίο πατά σε νέα πλατφόρμα, με καλή ποιότητα κύλισης και σωστό στήσιμο.

ΤΟΥ ΚΩΣΤΑ ΜΠΙΤΣΙΚΩΚΟΥ

Η Toyota δίνει έμφαση στη χαμηλή κατανάλωση και τους μειωμένους ρύπους, για αυτό το λανσάρει στην Ευρώπη αφενός με υβριδικό σύστημα (με 1.8 βενζίνης και ηλεκτρικό μοτέρ) και αφετέρου με έναν μικρό κινητήρα βενζίνης 1.2. Η ισχύς είναι όμως μικρή, 122 και 116 PS αντίστοιχα. Και οι δύο εκδόσεις επιτρέπουν στο C-HR να κινείται σβέλτα και με ασφάλεια, όμως το πλαίσιο «φωνάζει» για επιπλέον ίππους.

Τα στελέχη της Toyota δεν θέλησαν δημοσίως να αποκαλύψουν αν έχουν στα σχέδιά τους τη δημιουργία μίας καυτής έκδοσης του C-HR (στα πρότυπα του Nissan Juke Nismo ή του αναμενόμενου Seat Ateca Cupra), όμως σε κατ’ ιδίαν συζητήσεις έδειχναν να αξιολογούν το feedback από τους δημοσιογράφους.

Μην ξεχνάμε ότι στο πλαίσιο των δοκιμών εξέλιξης του νέου SUV, η εργοστασιακή ομάδα Toyota Gazoo Racing ετοίμασε και συμμετείχε τον περασμένο Μάιο με ένα πρωτότυπο C-HR στις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ, έναν εξαιρετικά απαιτητικό αγώνα. Το C-HR με τον αριθμό 326 στις πόρτες ολοκλήρωσε μάλιστα τον αγώνα αντοχής, καταλαμβάνοντας την 84η θέση στη γενική κατάταξη και 3η στην κατηγορία του. Έτσι απέδειξε ότι διαθέτει όχι μόνο αξιοπιστία αλλά και δυνατότητες για κάτι πιο… άγριο. Ας ελπίσουμε ότι μας ακούν στην Toyota.

Toyota-C-HR-hot-edition-info-2

Θα μας χαρίσει η Toyota σπορ έκδοση του C-HR;

5c4bfc975420c61842aa3936507ad9c5

Δύο 24-ώρα μετά την δοκιμή του Toyota Yaris WRC, ο τετράκις παγκόσμιος πρωταθλητής, Sebastian Ogier, δοκίμασε σήμερα το νέο “όπλο” της M-Sport για το 2017.

Ο 33-χρονος Γάλλος, μαζί με τον συνοδηγό του, Julien Ingrassia, κάθισαν σήμερα το πρωί στο bucket του Ford Fiesta WRC, το οποίο οδήγησαν στο δάσος Rheola, της Ουαλίας. Παρόν ήταν ο διευθυντής και ιδιοκτήτης της M-Sport, Malcolm Wilson, μαζί με τον τεχνικό διευθυντή, Christian Loriaux, καθώς και τον οδηγό, Ott Tanak, ο οποίος λέγεται ότι θα είναι επίσημος για την επόμενη χρονιά με την Ford.

Δεν υπήρχε καμία επίσημη δήλωση μετά την ολοκλήρωση της επαφής του Ogier, από καμία πλευρά, ενώ εκτιμάται ότι ο Γάλλος οδήγησε το αυτοκίνητο για περίπου 50 χλμ.

Σύμφωνα με το Autosport, το οποίο επικαλείται άνθρωπο που ήταν στο τεστ, αυτός είπε:

Φάνηκε ότι το τεστ πήγε πολύ καλά. Η γλώσσα του σώματος μεταξύ όλων ήταν πολύ θετική. Ο Sebastien οδήγηση την ειδική με ένα αυτοκίνητο δρόμου, και μετά με το αγωνιστικό με το οποίο βρήκε γρήγορα ανταγωνιστική ταχύτητα.

Έδειχνε πολύ άνετος και και μάλιστα μπήκε μέσα και έκανε κάποιες αλλαγές στην ανάρτηση. Σε κάποιο σημείο έμοιαζε σαν κανονικό τεστ δοκιμών.

Ο Ogier δοκίμασε σήμερα το νέο Ford Fiesta WRC 2017

test_drive_honda_civic_type_r_11

Το παραδέχομαι, είμαστε άπληστοι. Δεν μας έφτανε η πρόσκληση από την ελληνική εισαγωγική της Honda για την οδήγηση του Civic Type R στη πίστα των Μεγάρων, στα τέλη Μαΐου, θέλαμε να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο και στο δρόμο, ώστε να αποκτήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα.

Έτσι και έγινε, και πήραμε το ιαπωνικό όπλο για μια 3ήμερη δοκιμή στα τέλη του καλοκαιριού, και έχοντας τους πιο έμπειρους αναγνώστες, βρέθηκε ο Μάριος ο οποίος έχει στην κατοχή του το προηγούμενης γενιάς Civic, στην πιο πολεμική του μορφή. Προς τιμήν του μας το παραχώρησε για την φωτογράφηση και τον ευχαριστούμε, ενώ φυσικά δεν χάσαμε την ευκαιρία να κάνουμε και αυτό μια μικρή βόλτα.

Στα συν

  • Track-focused
  • Καθισματάρες
  • Δύναμη κινητήρα
  • Κιβώτιο ταχυτήτων
  • Επιδόσεις
  • Φρένα
  • Πλαίσιο
  • Χώροι

Στα μείον

  • Απόλυτο στο όριο
  • Ροπή κάτω από τις 3.000 σ.α.λ.

test_drive_honda_civic_type_r_15

Πολλά λόγια για το αυτοκίνητο δεν χρειάζονται, καθώς τα είχες διαβάσει αναλυτικά στην προηγούμενη δοκιμή μας. Γι’αυτό και εδώ θα επικεντρωθώ στην συμπεριφορά του σαν ένα συμβατικό καθημερινό hothatch αυτοκίνητο, το οποίο, όμως, όποτε θελήσεις μπορεί να μεταμορφωθεί σε εξαιρετικό “εργαλείο” μέσα στο ελεγχόμενο και ασφαλές περιβάλλον μιας πίστας.

test_drive_honda_civic_type_r_21

Φρεσκάροντας λίγο την μνήμη σου, η 4η γενιά του Civic Type R (FK2) είναι η πρώτη που κινείται με έναν υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, όντας ο πιο sport κινητήρας που έχει κατασκευάσει ποτέ η εταιρία. Αναπόφευκτα αυτό άλλαξε άρδην τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά παράλληλα το αναβάθμισε κατηγορία, θέτοντας νέα πρότυπα μεταξύ των μπροστοκίνητων hatchback υψηλών επιδόσεων, καθώς κατείχε το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου μπροστοκίνητου αυτοκινήτου στη πίστα του Νurburgring Νordschleife για 14 μήνες, με χρόνο 7 λεπτών 50 δευτερολέπτων και 63 δεκάτων του δευτερολέπτου, καταρρίπτοντας το ρεκόρ που είχε θέσει το Renault Megane RS 175 Trophy-R με χρόνο 7:54,36. Το έχασε από το VW Golf GTI Clubsport S, το οποίο ήταν μόλις 1,4 δευτ. ταχύτερο, αλλά κατέχει τα αντίστοιχα ρεκόρ γύρου στις πίστες του Silverstone, Spa, Monza, Estoril και Hungaroring.

track_test_honda_civic_type_r_at_megara_51

Κάτω από το μικρό καπό βρίσκεται ο ολοκαίνουριος, άμεσου ψεκασμού υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 2-λίτρων με σύστημα VTEC , απόδοσης 310 ίππων στις 6.500 σ.α.λ. και ροπή 400 Nm μεταξύ 2.500 και 4.500 σ.α.λ., δύο τιμές υψηλότερες από οποιοδήποτε προηγούμενο μοντέλο Honda Type R, και όχι μόνο. Και ενώ στα Μέγαρα με το VBox μετρήσαμε τα γυρολόγια μας, κατά την δοκιμή στον δρόμο είχαμε την ευκαιρία να δούμε τι πραγματικά κάνει στην “πραγματική” πίστα.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 5,7 δευτ. με την συσκευή καταγραφής μας να γράφει 5,81 δευτ., ενώ αρκετά εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα στις εν κινήσει επιταχύνσεις, όπως θα δεις παρακάτω. Η τελική ταχύτητα ανακοινώνεται ότι φτάνει τα 270 χλμ/ώρα, και είναι απόλυτα εφικτή, ενώ τέλος το εργοστάσιο αναφέρει ότι η μέση μικτή κατανάλωση του είναι στα 7,3 λίτρα/100 χλμ. Αυτή που είδαμε στο trip computer μετά από σχεδόν 600 χλμ., εκ των οποίων 2/3 ήταν αρκετά πιεσμένα και φυσικά με air condition, ήταν 10,4 λίτρα/100 χλμ. Οι εκπομπές CO2 φτάνουν τα 170 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι όποιος το έχει στο γκαράζ του θα πληρώνει στο ελληνικό κράτος τέλη κυκλοφορίας ύψους €416,5.

test_drive_honda_civic_type_r_06

Για την πέδηση στον εμπρός άξονα υπάρχουν αεριζόμενοι και διάτρητοι δίσκοι 350 χλστ. με δαγκάνες 4-εμβόλων της Brembo, ενώ πίσω υπάρχουν μονοπίστονες δαγκάνες με συμπαγείς δίσκους διαμέτρου 296 χλστ. Από πλευράς αποτελεσματικότητας δεν έδειξαν ποτέ σημάδια κόπωσης, πόσο μάλλον όταν μας είχαν βγάλει ασπροπρόσωπους στην πίστα, αν και στην καθημερινή χρήση φάνηκε ότι το πεντάλ έχει μια μικρή νεκρή διαδρομή στην αρχή, η οποία όμως συνηθίζεται γρήγορα. Για την ακινητοποίηση του, βάρους 1.345 κιλών, αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε μόλις 35,85 μέτρα, νούμερο αρκετά εντυπωσιακό.

Το bodykit του αυτοκινήτου, εκτός από κραυγαλέο, είναι άκρως λειτουργικό. Αυτό το νιώθεις όσο ανεβαίνουν τα χλμ/ώρα στο ψηφιακό όργανο, καθώς πάνω από τα 220 χλμ/ώρα νιώθεις την κάθετη πίεση που δημιουργείται από κάθε σπόιλερ, αεροτομή, ποδιές, επίπεδο δάπεδο και διαχυτη να βιδώνει το αμάξωμα στο έδαφος. Έχοντας πάρει τον “αέρα” του, θα καταλάβεις ότι όσο πιο γρήγορα μπαίνεις σε μια στροφή, τόσο μεγαλύτερη σιγουριά σου δίνει, αρκεί βέβαια να μην εξαντλήσεις τα όρια της φυσικής. Γίνεται εύκολα κατανοητό ότι η αεροδυναμική έχει παίξει πολύ σημαντικό ρόλο στην σταθερότητα του, και σε ανοιχτές καμπές θα δεις νούμερα που κάποιοι φοβούνται να δουν σε ευθεία.

test_drive_honda_civic_type_r_10

Το παρουσιαστικό του Type R διαφέρει από οτιδήποτε άλλο στην αγορά, και με την νέα γενιά του μοντέλου, από την οποία έχουμε πάρει μια πρόγευση από το concept, με την έκδοση παραγωγής να παρουσιάζεται σε περίπου 3 μήνες στην έκθεση της Γενεύης, η Honda θα συνεχίσει να κυκλοφορεί στο δρόμο ένα πιο εξεζητημένο οπτικά “όπλο”. Είναι στην κουλτούρα των Ιαπώνων και κανείς δεν μπορεί να τους κατηγορήσει γι’αυτό. Αντιθέτως με τις προηγούμενες γενιές, θέλουν, πλέον, η κορυφαία έκδοση του Civic να φωνάζει από μακριά τις προθέσεις της.

Τα εμπρός φτερά χρειάστηκε να ξεχειλώσουν για να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί 19 ιντσών, με ελαστικά 235/35, καθώς και το κατά 65 χλστ. πιο φαρδύ μετατρόχιο (1.605 χλστ.), με το πίσω να είναι μικρότερο κατά 12 χλστ., από το απλό Civic. Ακόμα, οι αεραγωγοί στα εμπρός φτερά, σύμφωνα με την Honda, προσφέρουν πιο αποτελεσματική απαγωγή θερμότητας από το στριμωγμένο engine bay, ενώ στον εμπρός προφυλακτήρα είναι εμφανές το μεγάλο intercooler, καθώς και οι σωληνώσεις για την ψύξη των φρένων.

test_drive_honda_civic_type_r_20

Αν πιστεύεις ότι η πίσω, τεραστίων διαστάσεων, αεροτομή δυσχεραίνει την ορατότητα, κάνεις λάθος. Δεν είναι αυτή το πρόβλημα, αλλά όλη η λογική του “σπαστού” τζαμιού, που υπάρχει και στις απλές εκδόσεις του μοντέλου. Ευτυχώς υπάρχει η κάμερα οπισθοπορείας και σου αποβάλλει το όποιο άγχος.

Μιλώντας τεχνικά, είναι εύκολο να καταλάβεις ότι για να περάσουν απροβλημάτιστα 300+ άλογα στον δρόμο από τον εμπρός άξονα χρειάστηκε να κατατεθούν αρκετά πτυχία μηχανολογίας. Έτσι, εκτός από το ενισχυμένο και πιο άκαμπτο κατά 18% πλαίσιο, με βελτιστοποίηση των βάσεων και χρήση κόλλας αεροπορικού τύπου στις συγκολλήσεις, στον εμπρός άξονα έχουν αντικατασταθεί τα κλασικά γόνατα McPherson που υπάρχουν στο απλό Civic, από τα Dual Axis Strut, γόνατα δύο αξόνων, όπως τα ονομάζει η Honda. Αυτά αποτελούνται από ένα σύνδεσμο σχήματος C, ο οποίος κουμπώνει την πλήμνη σε δύο σημεία, πάνω και κάτω. Με αυτή τη λύση η απόσταση του τροχού από το γόνατο έχει μειωθεί κατά 40 χλστ., περιορίζοντας το torque steer κατά 55%, ενώ βελτιώνεται η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, το στρίψιμο στο όριο και η αίσθηση του τιμονιού.

test_drive_honda_civic_type_r_26

Πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, ο οποίος είναι κατά 177% πιο σκληρός, και απουσιάζει αντιστρεπτική ράβδος. Ακόμα, το Type R διαθέτει σύστημα ενεργής προσαρμογής απόσβεσης τεσσάρων σημείων, και αναβαθμισμένο συστήματα πίσω ανάρτησης. Το σύστημα adaptive damper επιτρέπει το συνεχή, ανεξάρτητο έλεγχο κάθε τροχού ώστε να επιτυγχάνεται άριστο κράτημα στο δρόμο, να περιορίζεται η μεταφορά βάρους σε απότομη επιτάχυνση και επιβράδυνση και να διατηρείται μία σταθερή συμπεριφορά με ελάχιστες κλίσεις αμαξώματος, με την αποτελεσματικότητα του να φάνηκε με τον καλύτερο τρόπο στην πίστα. Το σύστημα χρησιμοποιεί πολλαπλούς αισθητήρες που παρακολουθούν την κατάσταση του αυτοκινήτου σε χιλιοστά του δευτερολέπτου και σε πραγματικό χρόνο, το ρεύμα στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία μέσα στα αμορτισέρ προσαρμόζεται, μεταβάλλοντας τις διόδους λαδιού και επομένως ελέγχοντας την απόσβεση.

test_drive_honda_civic_type_r_09

Περιορίζει, επίσης, τις μεταφορές φορτίων στους τροχούς κατά τη επιτάχυνση (μέσω της ανύψωσης του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου) και την επιβράδυνση (μέσω της βύθισής του), παρέχοντας μεγαλύτερη πρόσφυση κατά την επιτάχυνση, μεγιστοποιώντας την απόδοση του φρεναρίσματος.

Στην πράξη, στους ελληνικούς δρόμους δηλαδή, η κύλιση είναι σαφέστατα σφιχτή, ενώ γίνεται λεπτομερέστατο “σκάνερ” του δρόμου όταν ενεργοποιήσεις το R+ κουμπί. Στην νορμάλ ρύθμιση δεν είναι ενοχλητική, καθώς δεν κοπανάει σε κάθε ανωμαλία, αλλά όπως και να το κάνουμε το Type R δεν προσφέρεται για χαλαρές διαδρομές. Πάντα σε έχει στην τσίτα…Σε αυτό συμβάλλει και η καμπίνα.

test_drive_honda_civic_type_r_45

Ξεκινώντας από τα επικά bucket καθίσματα, που είναι ίσως τα πιο σφιχτά που έχουμε κάτσει σε αυτοκίνητο παραγωγής. Ειδικά τα πλαϊνά της βάσης είναι αρκετά σκληρά, και όταν κάτσεις και δεθείς δεν κουνιέσαι με τίποτα. Ακόμα, το έντονο κόκκινο χρώμα που υπάρχει παντού, σε συνδυασμό με τις μαύρες επιφάνειες και οροφή, δημιουργούν ένα “πολεμικό” περιβάλλον. Η θέση οδήγησης μπορεί να συγκριθεί μόνο με αγωνιστικό. Είναι σαφώς καλύτερη από του Focus RS, καθώς εξαιτίας των νέων βάσεων των καθισμάτων κάθεσαι σχεδόν 30 χλστ. πιο χαμηλά από τα υπόλοιπα Civic, με όλα τα χειριστήρια (τιμόνι, πεντάλς, διακόπτες) να βρίσκονται στην ιδανική απόσταση και θέση.

test_drive_honda_civic_type_r_31

Ζώντας μαζί του θα εκτιμήσεις την εκπληκτική εργονομία του, ενώ και η ποιότητα των πλαστικών είναι αρκετά καλή. Κατά βάση έχουν χρησιμοποιηθεί μαλακά επενδύσεις, και μόνο γύρω από την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας υπάρχει σκληρό πλαστικό. Η τελευταία είναι ίσως και το μοναδικό στοιχείο που δεν δένει οπτικά με την φουτουριστική και hi-tech κεντρική κονσόλα. Επίσης, η απουσία περιστροφικού διακόπτη για τον ήχο είναι λίγο εκνευριστική.

test_drive_honda_civic_type_r_43

Μικρές κατά βάση υποχωρήσεις, οι οποίες ξεχνιούνται σε κλάσματα δευτερολέπτου, από τη στιγμή που θα ακουμπήσεις την παλάμη σου στον λεβιέ ταχυτήτων. Υπάρχουν εκπληκτικά διπλοσύμπλεκτα κιβώτια στην αγορά, αλλά το χειροκίνητο κιβώτιο του συγκεκριμένου Civic Type R είναι ένας από τους βασικότερους λόγους  για να αγοράσεις κανείς το αυτοκίνητο. Αν εξαιρέσεις ότι η αλουμινένια “κεφαλή” προσαρμόζεται στις καιρικές συνθήκες, σου εγγυώμαι προσωπικά ότι θα θες να αλλάζεις ταχύτητα, χωρίς να υπάρχει λόγος.

Η λειτουργία του είναι εθιστική και απολαυστική. Έχει πολύ μικρές και σφιχτές διαδρομές, μόλις 40 χλστ. όσο είχε και το NSX-R, με τις αλλαγές να ακολουθεί ένας μηχανικός ήχος. Νιώθεις συνδεδεμένος με το κιβώτιο, με την ακρίβεια του να είναι παραδειγματική. Αυτό είναι και ένα από τα στοιχεία που καθιστούν το Type R μια άκρως σκληροπυρηνική και οδηγοκεντρική πρόταση.

test_drive_honda_civic_type_r_25

Μιλώντας για τον κινητήρα, το μεγάλο turbo Mitsubishi Heavy Industries χρειάζεται αρκετή ροή καυσαερίων για να σηκώσει πίεση, και να φτάσει το 1,4 bar στις 4.000 σ.α.λ. Δεν θα τον έλεγα “νεκρό” κάτω από τις τις 3.000 σ.α.λ., καθώς οι κοντές πρώτες σχέσεις το βοηθούν, αλλά είναι εμφανές ένα σκαλοπάτι δύναμης, το οποίο προσδίδει στο σύνολο μια πιο αλήτικη συμπεριφορά. Παραδόξως για turbo αρέσκεται να δουλεύει απροβλημάτιστα μέχρι τις 7.000 σ.α.λ., χωρίς να “λαχανιάζει”. Εκεί είναι που συνοδεύεται με έναν εκπληκτικό γεμάτο και δυνατό ήχο από την εξάτμιση, ενώ σε κάθε αλλαγή το “σκάσιμο” της βαλβίδας ανακούφισης είναι ηδονικό και φτάνει ξεκάθαρα στα αυτιά σου.

Με το στήσιμο του Civic Type T, η Honda δείχνει ξεκάθαρα ότι ήθελε να προσφέρει την πιο επιθετική πρόταση της αγοράς. Απευθύνεται ξεκάθαρα σε σένα που τουλάχιστον μια φορά το μήνα θα βρίσκεσαι σε κάποια πίστα για να ευχαριστιέσαι πλαίσιο και κινητήρα. Είναι ίσως το πιο track-focused hothatch της κατηγορίας.

test_drive_honda_civic_type_r_41 test_drive_honda_civic_type_r_40

Στα αριστερά του πίνακα οργάνων υπάρχει το πλήκτρο +R, όπου πιέζοντας το, η ρύθμιση των αμορτισέρ σκληραίνουν κατά 30%. Αυτό πρακτικά κάνει το Civic “τραπέζι” και εκμηδενίζει τις κλίσεις στις στροφές. Ανάλογα την ποιότητα της ασφάλτου, όμως, μπορεί να γίνει νευρικό, και όταν “πλακωθείς” στα φρένα ή συναντήσεις μια ανωμαλία μέσα στην στροφή, ο πίσω άξονας μπορεί να αναπηδήσει και να αποσταθεροποιηθεί. Είναι απόλυτο και δεν συγχωρεί εύκολα τα λάθη, αλλά αυτό είναι που του χαρίζει χαρακτήρα και σε βάζει συνεχώς στην “πρίζα”.

test_drive_honda_civic_type_r_33

Το σύστημα διεύθυνσης είναι για σεμινάριο. Βάζοντας στην άκρη ότι δεν “κόβει” καθόλου, καθώς η διάμετρος του κύκλου περιστροφής είναι 12,6 μέτρα, θα χρειαστείς σίγουρα μια περισσότερη μανούβρα για να παρκάρεις. Το τιμόνι χρειάζεται μόλις 2,2 στροφές από άκρη-σε-άκρη, και κάθε κίνηση σου μεταφέρεται αφιλτράριστη στους εμπρός τροχούς. Είναι εκπληκτικά ακριβές στις εντολές και παρέχει άριστη πληροφόρηση στου τι κάνουν οι τροχοί. Κακά τα ψέμματα, όμως, είναι αρκετά βαρύ, και γίνεται ακόμα πιο πολύ όταν πατήσεις το +R. Είπαμε είναι για γνώστες.

Στον δρόμο το αυτοκίνητο σου εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη και θυμίζει καρτ. Μόλις μάθεις τα όρια του θα κινηθείς τουλάχιστον κατά 30% πιο γρήγορα απ’ότι φανταζόσουν. Βεντουζώνει στην άσφαλτο και είναι εμφανές ότι αρέσκεται να κινείται με γραμμές. Αν είσαι ομαλός με το τιμόνι και το γκάζι θα σε ανταμείψει με πολύ γρήγορα περάσματα. Αν επιλέξεις να τοποθετηθείς πριν την είσοδο της στροφής, ίσως θα πετάξει ατσούμπαλα το πίσω μέρος, χωρίς ωστόσο να είναι δύσκολο να το επαναφέρεις.

test_drive_honda_civic_type_r_29

Επιταχύνοντας ακραία στην ευθεία θα νιώσεις ένα πολύ μικρό torque steering, ευτυχώς καθόλου ενοχλητικό. Μέσα στην στροφή για να εμφανίσει υποστροφή πρέπει να κάνεις εσύ λάθος ή να την προκαλέσεις, ενώ εξαιτίας του μπλοκέ μπορείς να βγεις από αυτή χωρίς χαζά σπινιαρίσματα. Εκτός και αν “σανιδώσεις” το γκάζι με στριμένους ακόμα τους τροχούς. Όπως και να έχει, ο συνδυασμός της δύναμης παντού με το εκπληκτικό κιβώτιο, είναι δεδομένο ότι θα σου χαρίσει μεγαλοπρεπέστατο χαμόγελο σε ότι διαδρομή και αν επιλέξεις. Σφιχτή ανηφορική ή παιχνίδι σε γρήγορες και ανοιχτές καμπές.

test_drive_honda_civic_type_r_32 test_drive_honda_civic_type_r_30

Μιλώντας για πρακτικότητα, εύκολα μπορεί να ανταπεξέλθει στις καθημερινές σου συνήθειες, ενώ δύο πίσω επιβάτες θα χωρέσουν άνετα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο χώρο αποσκευών που φτάνει τα 500 λίτρα, και την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, μπορείς εύκολα να φορτώσεις το σετ ελαστικών με το οποίο θα φύγεις από την πίστα, καθώς θα λιώσεις αυτά που θα φοράς πηγαίνοντας σε αυτή.

Κλείνοντας, το Honda Civic Type R θα το χαρακτήριζα ως μια εργοστασιακά aftermarket βελτιωμένη πρόταση. Όσο νόημα μπορεί να βγάλει αυτό. Το μόνο σίγουρο είναι ότι δύσκολα θα δεις γιάπηδες και hipsters να το οδηγούν.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Honda Civic Type R Μετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport
0-100 χλμ/ώρα 5,81 δευτ.
0-150 χλμ/ώρα 12,13 δευτ.
10-120 χλμ/ώρα 7,67 δευτ.
30-70 χλμ/ώρα (με 3η σχέση) 4,45 δευτ.
60-100 χλμ/ώρα (με 4η σχέση) 3,31 δευτ.
80-130 χλμ/ώρα (με 5η σχέση) 4,64 δευτ.
100-200 χλμ/ώρα 15,27 δευτ.
0-400 μέτρα 14,14 δευτ./165,3 χλμ/ώρα
Τελική ταχύτητα 270 χλμ/ώρα
Φρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα 35,85 μέτρα σε 2,88 δευτ.

Test Drive: Δοκιμάζουμε το Honda Civic Type R

Η τεράστια αγορά της Κίνας αποτελεί για τους κατασκευαστές μεγάλο δέλεαρ, σε μια προσπάθεια να αυξήσουν τους τζίρους τους και να επωφεληθούν από την κερδοφορία μακριά από την έδρα τους.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Στην Κίνα, η Volkswagen σκοπεύει να ενισχύσει την πρωτοκαθεδρία της μεταξύ κατασκευαστών μαζικής παραγωγής. Αυτό θα επιτευχθεί από μία «επίθεση» με αυτοκίνητα ελεύθερου χρόνου, είτε crossover είτε SUV, αλλά το σημαντικότερο για τα χρόνια που έρχονται, από το ραγδαίο λανσάρισμα αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων με ικανή αυτονομία.

Τα διοικητικά στελέχη του ομίλου Volkswagen είναι διορατικά, διακρίνοντας ήδη τα μακροχρόνια οφέλη που μπορούν να αποκομίσουν από τις δυνατότητες που προσφέρει η ισχυρή ανάπτυξη αυτού του τμήματος της οικονομίας. Έχουν ήδη ξεκινήσει εργασίες για την εξέλιξη των κατάλληλων μοντέλων.

Τι γυρεύουν οι Γερμανοί στην Κίνα;

Peugeot 308 R HYbrid

Η Peugeot έρχεται στα συγκαλά της σιγά σιγά. Μετά τα 208 και 308 GTi, που θυμήθηκαν -σε προσαρμοσμένα πλαίσια- το ένδοξο παρελθόν των 205 GTi, 206 RC και 306 GTi, έρχονται οι δηλώσεις του αφεντικού της εταιρίας να προετοιμάσουν το έδαφος για “πόλεμο” σε όλα τα μέτωπα.

Ο Jean-Philippe Imparato αποκάλυψε στο Autocar πως οι Γάλλοι σχεδιάζουν το νέο της halo car, καθώς και σκληροπυρηνικές εκδόσεις των 208 και 308:

Είμαστε άρρηκτα συνδεδεμένοι με τον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όπως το Dakar, και θέλουμε τα αυτοκίνητα παραγωγής να το αντικατοπτρίζουν. Σε κάθε επίπεδο της γκάμας μας -208 και 308- θα υπάρχει στην κορυφή κάτι ασυναγώνιστο σε επιδόσεις. Δεν θα έδινα πολλές ελπίδες στην αντικατάσταση του RCZ. Πιο πιθανό είναι να δείτε μια “κτηνώδη” εκδοχή του 308.

Λαμβάνοντας υπόψη την επιτυχία του Focus RS, το “ρεύμα” που υπάρχει στην κατηγορία των super hot hatch  (A45 AMGRS3 κλπ) και της αποδοχής που έλαβε το 308 R Hybrid, είμαστε σίγουροι πως απομένουν τα τυπικά για να πάρει το “οκ”. Από τη στιγμή μάλιστα, που το πρωτότυπο ήταν πλήρως λειτουργικό ( και πρόλαβε να αφήσει ξερό το RS3 ) είναι προφανές ότι η βάση είναι πανέτοιμη.

Η έκδοση παραγωγής αναμένεται να κυμανθεί στα 400 άλογα (από 493 του πρωτοτύπου) κάνοντας χρήση του 1.6 THP που συναντάμε στο RCZ R και του υβριδικού συστήματος που απαντάται σε διάφορα μοντέλα του ομίλου PSA (3008 και 508 Hybrid4, Citroen DS5).

H Peugeot “λοκάρει” το Focus RS και ετοιμάζει 4κινητο 308

Πόσες φορές αλήθεια δεν έχετε εκνευριστεί, όταν κάποιος απερίσκεπτος ή ανόητος οδηγός πίσω σας χρησιμοποιεί χωρίς λόγο τη μεγάλη σκάλα των φώτων τυφλώνοντας τους πάντες. Βρέθηκε λύση να τον βάλετε στη θέση του.

Του ΓΙΑΝΝΗ ΤΣΙΡΟΓΙΑΝΝΗ

Προφανώς δεν είμαστε η μοναδική χώρα που εκτρέφει βλάκες και επικίνδυνους οδηγούς, αυτό τουλάχιστον μας διδάσκει η ιδιοφυής λύση την οποία ανακάλυψαν Κινέζοι, προκειμένου να αποθαρρύνουν τους οδηγούς που ακολουθούν να χρησιμοποιούν αναίτια την μεγάλη σκάλα φώτων, παρεμποδίζοντας τους οδηγούς που προπορεύονται.

Τι σκαρφίστηκαν λοιπόν οι πανούργοι… Τοποθέτησαν στο πίσω παράθυρο των αυτοκινήτων τους μια ειδική αυτοκόλλητη μεμβράνη, η οποία γίνεται ορατή μόνο όταν μεγάλη δέσμη φωτός πέσει επάνω της. Τι αποκαλύπτει αυτή η μεμβράνη; Το χάρο τον ίδιο! Οι χαλκομανίες υιοθετούν τρομακτικό περιεχόμενο, τέτοιο ώστε να φρικάρεις!

high-beam-freak-640

Οι εικόνες τρόμου είναι από φαντάσματα, πνεύματα αλλά και τέρατα που προέρχονται από τις ταινίες της Ανατολής και το Χόλιγουντ.

Προφανώς υπάρχουν ανησυχίες ότι μπορούν να προκληθούν ατυχήματα από το θέαμα ενός δράκου της κόλασης που σε κοιτάζει στα μάτια αγριεμένος, αλλά δεν γίνεται αλλιώς να συμμορφωθούν οι επικίνδυνοι και αμελείς οδηγοί. Γι αυτό το νου σου…

Ξανασκέψου προτού ανάψεις τη μεγάλη σκάλα!

formula-1-start

Τα τελευταία χρόνια έχουμε δει αλλαγές όσον αφορά το Αυτοκίνητο Ασφαλείας κατά τη διάρκεια ενός αγώνα. Το Εικονικό Αυτοκίνητο Ασφαλείας είναι κάτι που εφαρμόστηκε το 2015, μετά από το σφοδρό ατύχημα του Jules Bianchi στο Ιαπωνικό Grand Prix του 2014. Όπως ήδη γνωρίζουμε, από το 2017, θα έχουμε κανονική εκκίνηση όταν ένας βροχερός αγώνας ξεκινά πίσω από το Αυτοκίνητο Ασφαλείας.

Μία επιπλέον αλλαγή που συμφωνήθηκε στη σημερινή συνάντηση μεταξύ των ομάδων και του Bernie Ecclestone είναι οι στάσιμες επανεκκινήσεις μόλις τελειώνει μια περίοδος Αυτοκινήτου Ασφαλείας στην πίστα. Αυτό σημαίνει ότι οι οδηγοί θα στήνονται ξανά στο grid για κανονική εκκίνηση, όπως και την αρχή του αγώνα.

Η αλλαγή αυτή θα συμβεί ώστε να βελτιωθεί το θέαμα, όμως δεν έχουν γίνει για την ώρα γνωστές οι λεπτομέρειες. Εκτός από τη συμφωνία μεταξύ των ομάδων, απαιτείται η έγκριση από το Strategy Group και την Επιτροπή της Formula 1, ενώ στη συνέχεια η τελική απόφαση θα ληφθεί από το Παγκόσμιο Συμβούλιο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού, στις 30 Νοεμβρίου.

Συμφωνία για στάσιμες επανεκκινήσεις μετά από το Αυτοκίνητο Ασφαλείας

Γραμματοσειρά
Αντίθεση