18 August, 2017
Home / Auto-Moto (Page 441)

Κάθε φορά που λαμβάνουμε στατιστικά στοιχεία σχετικά με τις απώλειες που έχουμε στους ελληνικούς δρόμους, δυστυχώς αποδεικνύεται πως θαύματα στις μέρες μας δεν μπορούμε να περιμένουμε. Εκτός αν από… θαύμα, ξαφνικά αποκτήσουμε οδηγική παιδεία, σεβασμό στους συνοδοιπόρους μας και λογική.

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (facebook.com/seitanf1)

Κατά το μήνα Νοέμβριο του 2016, μόνο στην περιοχή της Διεύθυνσης Τροχαίας Αττικής σημειώθηκαν 538 τροχαία ατυχήματα με 636 παθόντες και ειδικότερα:
14 θανατηφόρα με 15 νεκρούς
25 σοβαρά με 26 σοβαρά τραυματίες
499 ελαφρά με 595 ελαφρά τραυματίες

Τα κυριότερα αίτια των ατυχημάτων αυτών ήταν η οδήγηση χωρίς σύνεση και προσοχή, η παραβίαση των κανόνων κυκλοφορίας από πεζούς και η παραβίαση προτεραιότητας, ενώ η μη χρήση προστατευτικού κράνους από τους οδηγούς και επιβάτες των δικύκλων επέτεινε, σε πολλές περιπτώσεις, τη σοβαρότητα του τραυματισμού τους.

Το ίδιο χρονικό διάστημα στο πλαίσιο των στοχευμένων δράσεων που εφαρμόζει η Διεύθυνσή Τροχαίας Αττικής για την τροχονομική αστυνόμευση και την αναβάθμιση του επιπέδου οδικής ασφάλειας στην περιοχή της Αττικής, βεβαιώθηκαν 28.258 παραβάσεις από τις οποίες 993 ήταν σε βαθμό πλημμελήματος.

Ειδικότερα βεβαιώθηκαν:
813 παραβάσεις για οδήγηση υπό την επίδραση οινοπνεύματος, από τις οποίες οι 109 ήταν σε βαθμό πλημμελήματος,
2.125 παραβάσεις ορίου ταχύτητας,
576 παραβάσεις για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη,
1.343 παραβάσεις για χρήση κινητού τηλεφώνου,
804 παραβάσεις για μη χρήση ζώνης ασφαλείας και,
1.506 παραβάσεις για μη χρήση προστατευτικού κράνους.

Αν λάβει κανείς υπόψη, τα εξωφρενικά αυτά νούμερα που επιδεικνύουν την απερισκεψία του μέσου Έλληνα οδηγού, μάλλον οι 15 απώλειες τον μήνα που πέρασε, φαντάζουν λίγες…

Πόσοι χάθηκαν στην άσφαλτο τον Νοέμβριο;

Το διασκέδασαν με την ψυχή τους όσοι βρέθηκαν στη Χαλκίδα για το 1ο Dirt Games. Ο φιλικός αγώνας που διοργάνωσε το Αγωνιστικό Σωματείο Μηχανοκίνητου Αθλητισμού (Α.Σ.Μ.Α.), έχοντας την αμέριστη βοήθεια του Δημοτικού Οργανισμού Άθλησης Πολιτισμού Περιβάλλοντος Χαλκίδας (Δ.Ο.Α.Π.ΠΕ.Χ.), στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και έδειξε το δρόμο και για μελλοντικές αντίστοιχες διοργανώσεις.

ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ: ΠΑΝΟΣ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗΣ (instagram.com/seitanf1)

Η χάραξη της διαδρομής περιφερειακά της πίστας Μηχανοκίνητου Αθλητισμού Δήμου Χαλκιδέων είχε απ’ όλα, καθώς ήταν τεχνική και γρήγορη, προσφέροντας παράλληλα θέαμα σε όσους βρέθηκαν στην περιοχή το πρωινό της Κυριακής. Συνολικά 53 οδηγοί έλαβαν μέρος και χωρίστηκαν σε έξι κατηγορίες, πραγματοποιώντας  3 περάσματα στις χρονομετρημένες δοκιμές (προσμέτρησαν οι δύο καλύτεροι χρόνοι) από τη μήκους 2.300 μέτρων διαδρομή. Εν συνεχεία, οι δύο ταχύτεροι οδηγοί κάθε κατηγορίας αναμετρήθηκαν στον τελικό τους ενός περάσματος για την ανάδειξη του νικητή.

Στη μεγάλη κατηγορία των 2000+ κυβικών, ο Κυπελλούχος Χώματος του 2013, Κωνσταντίνος Χαλιβελάκης (Mitsubishi Lancer Evo IX) ήταν ο πιο γρήγορος, αφήνοντας πίσω του τον πολύπειρο «Στρατισίνο» που επέστρεψε στο μπάκετ ενός Mitsubishi Lancer Evo IX. Οι δύο οδηγοί χρησιμοποιούσαν κοινό αυτοκίνητο, οπότε δεν διεξήχθη η διαδικασία του τελικού, με αποτέλεσμα η νίκη να περνάει αυτομάτως στα χέρια του Χαλιβελάκη ο οποίος πέτυχε την καλύτερη επίδοση στο πρώτο σκέλος. Την τριάδα συμπλήρωσε ο Νικόλας Χαλιβελάκης με Mitsubishi Lancer ένατης γενιάς που ανέβαζε ρυθμό σκέλος με σκέλος. Ένα μηχανικό πρόβλημα στο αυτοκίνητο του Κύρκου στάθηκε εμπόδιο στη συμμετοχή του στον αγώνα.

dirt-games-16-antoniou640

Στην κατηγορία έως 2000 κ.εκ., ο Ντίνος Αντωνίου (Ford Escort RS2000 MKII) έδειξε τις προθέσεις του από τις δοκιμές, πετυχαίνοντας την καλύτερη επίδοση, εμπρός από τον Γιώργο Δήμου (Ford Escort RS2000 MKII). Ο Αντωνίου επικράτησε του Δήμου στη Λαμιώτικη μάχη και στον τελικό, με αποτέλεσμα να ολοκληρώσει στην πρώτη θέση της κατηγορίας. Την τριάδα συμπλήρωσε ο Θοδωρής Βουτσάς (Volkswagen Golf) που για μόλις μισό δευτερόλεπτο έχασε το εισιτήριο για την τελική φάση. Οι Παναγιώτης Αρμυριώτης (Ford Escort MKII), Γιώργος Μόσχος (Ford Escort MKII) και Κώστας Ζωτιάδης (Ford Escort MKII) ακολούθησαν.

Στα 1600, ο Γιάννης Χεκιμιάν «πετούσε» με το Daihatsu Sirion, όντας ο ταχύτερος στις δοκιμές, ενώ στη συνέχεια επικράτησε και στον τελικό του Αντώνη Κωτσόπουλου (Citroen Saxo VTS) που τερμάτισε δεύτερος, εμπρός από τον Γιώργο Γονάκη (Peugeot 206) στην πρώτη απόπειρα του τελευταίου στο χώμα ως οδηγός! Στην κατηγορία έως 1400 κυβικά, ο Γιάννης Σερεσιώτης με Toyota Starlet KP60 ήταν ο πιο γρήγορος στις χρονομετρημένες δοκιμές, επιβεβαιώνοντας την ανωτερότητά του και στον τελικό, φεύγοντας νικητής από τη Χαλκίδα. Ο Λάζαρος Καλύβας που βρέθηκε και πάλι στο μπάκετ ενός Toyota Starlet μετά από 2,5 χρόνια τερμάτισε δεύτερος, εμπρός από τον Θοδωρή Εγγλέζο που δεν κινήθηκε άσχημα με Toyota Starlet EP 91.

dirt-games-16-zimaridis_buggy640

Στην κατηγορία των Buggies, υπήρξε ενδοοικογενειακή μάχη μεταξύ των Polaris RZR! Ο Σωτήρης Μαλακτάρης ήταν ταχύτερος στις δοκιμές, ωστόσο νικητής στην κατηγορία αναδείχτηκε ο 36χρονος Γιώργος Ζυμαρίδης. Οι δύο οδηγοί χρησιμοποιούσαν το ίδιο αυτοκίνητο και σύμφωνα με τον κανονισμό το κύπελλο της πρώτης θέσης καταλήγει στον οδηγό που ήταν ο πιο γρήγορος στο πρώτο σκέλος, συνεπώς στον Ζυμαρίδη. Ο Ανδρέας Καροτσιέρης τερμάτισε τρίτος. Ο Λάμπρος Αθανασούλας αν και ήταν ο πιο γρήγορος στο πρώτο σκέλος των δοκιμών, είχε άτυχη στιγμή στο δεύτερο όταν βγήκε εκτός δρόμου χάνοντας πολύτιμο χρόνο. Προτίμησε να μην εκκινήσει στο τρίτο, οπότε αυτομάτως αποκλείστηκε, καθώς ήταν υποχρεωτική για όλους τους οδηγούς η εκκίνηση στο τρίτο πέρασμα.

Εντυπωσιακές τόσο στο μάτι, όσο και στο …αυτί ήταν οι χωμάτινες φόρμουλες που κόσμησαν με την παρουσία τους το 1ο Dirt Games! Ο Γιώργος Ζυμαρίδης (Lahoz) τα …πήρε όλα, επικρατώντας στον τελικό του Λάμπρου Αθανασούλα (SR Kartcross), ο οποίος μάλιστα έκανε ένα λάθος στα τελειώματα της διαδρομής που του στέρησε τις όποιες πιθανότητες είχε για νίκη. Ακολούθησε ο Βασίλης Παπαφιλίππου (Lahoz) που τερμάτισε εμπρός από τον Κύπριο Γιώργο Γεωργίου (Semog Trophy Kartcross).  Βελτιώνοντας συνεχώς την απόδοσή του, ο Κώστας Σωτηρόπουλος (SR Kartcross) βρέθηκε στην πέμπτη θέση, με τους Μιχάλη Γεωργιάδη (SR Kartcross) και Χαράλαμπο Γαζετά (Speedcar) να ακολουθούν. Άτυχος ήταν ο έτερος Κύπριος που επισκέφθηκε τη χώρα μας για να συμμετάσχει στο 1ο Dirt Games, Νίκος Θωμάς που είχε έξοδο με το «καλημέρα». Έξοδο είχε στο δεύτερο σκέλος και ο τελικός νικητής, Γιώργος Ζυμαρίδης, χωρίς ευτυχώς να τραυματίσει τη χωμάτινη φόρμουλα που οδηγούσε, κάτι που του επέτρεψε να επιστρέψει δριμύτερος στο τρίτο σκέλος και εν τέλει να αναδειχθεί νικητής στην κατηγορία.

hekimiadirt-games-16-hekimian640

Πολύ θέαμα στο 1ο Dirt Games

img_6344

Πραγματοποιήθηκε σήμερα η πανελλήνια προϊοντική παρουσίαση του νέου Suzuki Ignis, την οποία μπορείς να δεις εδώ, ακολούθησε μια μικρή διαδρομής, ώστε να αποκτήσουμε μια πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο.

Το αυτοκίνητο, όμως, θα το πάρουμε στα χέρια μας για την καθιερωμένη εβδομαδιαία δοκιμή λίαν συντόμως, οπότε να περιμένεις την αναλυτική μας κριτική την ερχόμενη εβδομάδα.

img_6348

Η ιαπωνική εταιρία παρουσίασε το νέο Ignis στην έκθεση του Παρίσι, με το compact crossover της να συνδυάζει τη χαρακτηριστική γεμάτη στυλ εξωτερική εμφάνιση, με την πολυχρηστικότητα, προκειμένου να παρουσιαστεί στους δρόμους ως ένα γνήσιο Suzuki, που δίχως αμφιβολία μεταφέρει όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που καθιέρωσαν τους προκατόχους του, φέρνοντας ταυτόχρονα έναν πραγματικό αέρα αλλαγής στην κατηγορία.

Θα διατίθεται συνολικά με 14 χρώματα αμαξώματος, εκ των οποίων τα τρία (Flame Orange Pearl Metallic, Neon Blue Metallic και Helios Gold Pearl Metallic) είναι εντελώς νέα, ενώ θα δίνεται η δυνατότητα επιλογής διχρωμίας σε πέντε συνδυασμούς χρωμάτων με μαύρη οροφή

Στο εσωτερικό του νέου Ignis, εκτός από τον μοντέρνο σχεδιασμό και τους φρέσκους χρωματικούς συνδυασμούς, οι επιβαίνοντες επωφελούνται από την ευρυχωρία της καμπίνας, με τον χώρο αποσκευών να φτάνει τα 267 λίτρα, τον μεγαλύτερο στην κατηγορία του. Το Ignis εφοδιάζεται και με σύστημα Smartphone Linkage Display Audio (SLDA) που επιτρέπει τη σύνδεση με το τηλέφωνό  μέσω Bluetooth ή καλωδίου USB, ενώ ο εξοπλισμός περιλαμβάνει ηχοσύστημα, κάμερα οπισθοπορείας και σύστημα πλοήγησης.

gallery_01

Εφοδιασμένο με τη νέα γενιά ελαφρού και άκαμπτου αμαξώματος TECT της Suzuki, που σε συνδυασμό με τη νέα ανάρτηση εξασφαλίζουν άριστη οδηγική συμπεριφορά και ασφάλεια, το νέο Ignis παίρνει κίνηση από τον βενζινοκινητήρα 1.2 DUALJET που έχει απόδοση 90 ίππων και 120 Nm ροπής. Συνδυάζεται με 5τάχυτο χειροκίνητο ή κιβώτιο αυτόματης αλλαγής σχέσεων (Auto Gear Shift), ενώ υπάρχει και το ήπιο υβριδικό σύστημα SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki) για ακόμα μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και φιλικότητα προς το περιβάλλον.

gallery_07

Το νέο Ignis θα προσφέρεται σε εκδόσεις 4×2 με κίνηση στους εμπρός τροχούς, αλλά και 4×4 με το εξελιγμένο σύστημα ALLGRIP AUTO, που μεταδίδει αυτόματα ροπή και στους πίσω τροχούς όταν ανιχνευθεί απώλεια πρόσφυσης. Εκτός από την τετρακίνηση και την τεχνολογία αμαξώματος Total Effective Control Technology (TECT), ο εξοπλισμός του νέου Ignis περιλαμβάνει ESP, εμπρός, πλευρικούς και αερόσακους τύπου «κουρτίνας», καθώς και δύο μικροκάμερες που «διαβάζουν» το δρόμο συνεχώς δίνοντας τη δυνατότητα υιοθέτησης μιας σειράς επιπλέον λειτουργιών ασφάλειας, όπως το σύστημα Dual Camera Brake Support (DCBS) που φρενάρει αυτόματα το αυτοκίνητο αν διαγνωστεί η ύπαρξη εμποδίου και το σύστημα Προειδοποίησης Αλλαγής Λωρίδας, που ειδοποιεί τον οδηγό σε περίπτωση ανίχνευσης ανεπιθύμητης αλλαγής λωρίδας ή εκτροπής του αυτοκινήτου.

Το αυτοκίνητο κατασκευάζεται στην Ιαπωνία και είναι ήδη διαθέσιμο στην ελληνική αγορά, με την χώρα μας να είναι η πρώτη στην Ευρώπη που ξεκινάει την πορεία του. Είναι διαθέσιμο σε τρία επίπεδα εξοπλισμού: το GL, το GL+ και το GLX.

img_6351

Ξεκινώντας από την βασική έκδοση, αυτή είναι διαθέσιμο μόνο με δικίνητη επιλογή και ξεκινάει από τα €11.530. Ακολουθεί η GL+ με 12.530 και η κορυφαία με €14.280. Το αυτόματο κιβώτιο προσφέρεται μόνο στην μεσαία έκδοση και κοστίζει €900. Για τις τετρακίνητες εκδόσεις, βάση αποτελεί το GL+ επίπεδο εξοπλισμού και ξεκινάει από €14.030, με την ακριβότερη GLX να αγγίζει τα €15.780.

Αναλυτικά τις τιμές αλλά και τον πλήρη εξοπλισμό κάθε έκδοσης μπορείς να δεις εδώ και εδώ.

Οι τιμές του νέου Suzuki Ignis στην Ελλάδα

Toyota Motor Corp's logo is seen at a car dealer shop in Yokohama

H Toyota ανακοίνωσε ένα εξαιρετικά φιλόδοξο σχέδιο προκειμένου να μειώσει τις συνολικές εκπομπών CO2 της γκάμας των μοντέλων της κατά 90% έως το 2050, Για να γίνει ο στόχος πραγματικότητα, η ιαπωνική εταιρία θα πρέπει να αυξήσει το προσωπικό του τμήματος υβριδικής τεχνολογίας κατά 30% μέχρι το 2021. Μέχρι το ίδιο έτος η εταιρεία αποσκοπεί στη δημιουργία 19 νέων κινητήρων με μικρές εκπομπές, ενώ το 60% των οχημάτων της που θα πωλούνται σε Ιαπωνία, Ευρώπη, ΗΠΑ και Κίνα θα έρχονται με μειωμένους ρύπους κατά τουλάχιστον 15%.

Η Toyota προκειμένου να ανταποκριθεί στα αυστηρότερα πρότυπα για τις εκπομπές ρύπων, εκτός από την βελτίωση των υβριδικών συστημάτων της και των κινητήρων βενζίνης, η Ιαπωνική εταιρεία θα επιταχύνει την ανάπτυξη του εύρους των μπαταριών ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Η Toyota έχει σαν σκοπό τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 90% στα νέα της οχήματα μέχρι το 2050, κάτι που απαιτεί την αύξηση στο 20% των παγκόσμιων πωλήσεων οχημάτων, από 10% που είναι σήμερα. Η ιαπωνική εταιρία θέλει να δίνει στους πελάτες της στο μέλλον “απολαυστικά στην οδήγηση” αυτοκίνητα, όντας οικονομικά στην κατανάλωση καυσίμου, διαθέτοντας παράλληλα φιλικά προς το περιβάλλον χαρακτηριστικά.

Ως μέρος του σχεδίου, η αυτοκινητοβιομηχανία θα βγάλει στην αγορά έναν νέο τετρακύλινδρο βενζινοκινητήρα 2,5-λίτρων με άμεσο ψεκασμό. Ο κινητήρας είναι μέρος της οικογένειας Dynamic Force Engines οι οποίοι έχουν από τις καλύτερες θερμικές αποδόσεις παγκοσμίως, 40% στους βενζινοκινητήρες και 41% στους υβριδικούς κινητήρες. Παράλληλα, η Toyota αποκάλυψε πως ετοιμάζει δύο νέα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, ένα 8 σχέσεων και ένα 10 σχέσεων, τα οποία είναι πιο συμπαγή και ελαφριά σε σύγκριση με τα συμβατικά κιβώτια ταχυτήτων, μειώνοντας τις απαιτήσεις καυσίμου. Η εταιρία θα βγάλει το πρώτο της ηλεκτρικό όχημα το 2020, ενώ θέλει έως το 2050 να καταργήσει τους βενζινοκινητήρες αλλά και τους diesel κινητήρες.

Δελτίο Τύπου

Toyota City, Japan, December 6, 2016―Toyota Motor Corporation, in pursuit of superb driving and environmental performance, and based on the Toyota New Global Architecture (TNGA) structural reform for making ever-better cars, has developed advanced engines and transmissions and further evolved its hybrid systems. Toyota intends to deploy these new powertrain units in a rapidly broadening range of vehicle models, starting in 2017.

Using TNGA, Toyota has been changing the automobile from its very structure, lowering hood heights, lowering the center of gravity and implementing other innovations to improve driving performance. To enhance fundamental vehicle performance in terms of running, turning and stopping, it initiated a comprehensive review centered on vehicle platforms and is now, since the release of the fourth-generation Prius in 2015, expanding the use of new platforms throughout its product lineup. At the same time, it has been developing new powertrain units, which form the core of an automobile, that significantly improve both driving and environmental performance.

Toyota’s newly developed powertrain units are light and compact and have a low-center of gravity. In-depth reconsideration of fundamental vehicle performance has resulted in engines with high-speed combustion and in highly efficient multi-geared transmissions. Furthermore, to standardize the basic structure of these new units, modular design (unified design) was used, building a foundation for the future making of “well-built cars”.

While it was a given that the new powertrain units would be designed to have a high level of environmental performance, development focused on achieving driving performance that would “change how Toyota cars drive”, under the theme “Direct & Smooth”.

For Toyota, the starting point of making cars is “fun to drive”―the feeling of joy that comes when behind the wheel. Toyota aims to make cars with driving performance that responds to the will of the driver and are, at the same time, highly fuel efficient, among having other environment-friendly attributes. The new powertrain units announced today, in themselves, provide approximately 10 percent better power performance*2 and approximately 20 percent better fuel economy. Combining the new powertrain units with the overall evolution of the vehicle body, including aerodynamics, weight reduction and others, can open the way to even greater power performance and fuel economy.
New 2.5-liter Direct-injection, Inline 4-cylinder Gasoline Engine

Toyota has named its new line of internal-combustion power plants “Dynamic Force Engines”. To bring out the new engines’ potential to the fullest, their basic structure was completely rethought using TNGA, and their overall structure and configuration were wholly innovated to achieve high-level driving and environmental performance. Work will continue to make the new engines even more advanced.

The new engines employ high-speed combustion technology and a variable control system. They also achieve greater thermal efficiency, resulting in high output, due to a reduction in energy losses associated with, among others, exhaust and cooling systems and the movement of mechanical parts. Their lineup includes a 2.5-liter engine that has one of the world’s best thermal efficiencies*3―40 percent when used in gasoline-powered vehicles and 41 percent when used in hybrid vehicles (HVs). This new, thoroughly reconsidered and greatly evolved engine features numerous new technologies, such as technologies for minute control that make it highly responsive and allow it to generate ample torque at all speeds.
New 8-speed and 10-speed Automatic Transmissions (Direct Shift-8AT & Direct Shift-10AT)

Toyota has developed two new automatic transmissions―the 8-speed Direct Shift-8AT and the 10-speed Direct shift-10AT. For both, various measures were taken to minimize energy loss and heighten transmission efficiency. Gear tooth surfaces were processed using a new technique for a lower coefficient of friction when the gears engage, and the configuration of the friction material used inside the clutch was optimized to reduce clutch torque loss by approximately 50 percent during rotation (compared to a conventional 6-speed transmission). These and other efforts resulted in achieving one of the world’s best transmission efficiencies*3. The new automatic transmissions are more compact and lighter than comparative conventional transmissions, lowering a vehicle’s fuel requirements. And their lower center of gravity results in both improved straight-driving stability and better cornering stability.

Furthermore, widened gears and a newly developed high-performance compact torque convertor combine for a broader gear lockup range. The resulting quick and smooth response to accelerator pedal operation creates an “as desired” direct driving feel.

In the case of the Direct Shift-10AT, even though the number of gears has been increased to 10 (compared to eight gears in the case of the Direct Shift-8AT), the use of close-ratio gears optimizes the range of use of each gear, particularly in the low-to-mid speed range. The resulting smooth gear changes, which are among the world’s quickest*3, create a rhythmical and comfortable sensation that is suitable for a premium rear-wheel-drive vehicle.

Through such measures, fundamental vehicle performance in practical driving situations ranging from driving around town to driving on the highway has been improved to a degree that drivers can distinctly experience. Smooth response to accelerator pedal operation enables “as desired” vehicle departure and, in overtaking maneuvers, it allows lag-free and rhythmical acceleration that meets driver expectations, even in cases of sudden and heavy accelerator pedal use.
Advancement of Toyota Hybrid System II (THS-II)

Applying size-reducing, weight-reducing and loss-reducing technologies used in the fourth-generation Prius, Toyota has enhanced its hybrid system for 2.5-liter engines and developed the new, high-performance Multistage THS II for rear-wheel-drive vehicles.

THS II for 2.5-liter engines excels in both power and fuel-economy performance due to the synergistic effect of size-reducing, weight-reducing and loss-reducing technologies coupled with the high thermal efficiency and output of a new TNGA-based engine.

Multistage THS II gives hybrid vehicles an all-new driving image with its start-from-stop acceleration performance and abundant direct feel. In addition to improving system efficiency at high speeds, intermittent use of the engine at high speeds has also been made possible, further improving high-speed fuel economy.

The system for plugin hybrid vehicles (PHVs) has also been enhanced. A new dual-mode drive system allows the electric motor, which was hitherto used only as a generator, to provide direct driving power, resulting in powerful driving, even when in EV mode. Further enhancing the system for PHVs is a large-capacity lithium-ion battery that largely increases the EV-mode cruising range to 60 kilometers or more*4.
Roll-out of New Powertrain Units

Through TNGA-based car-making, efficiencies have been achieved in the development of the base technologies of the new powertrain units, along with improvements in quality, making possible the concerted release of affordable, high-quality products. This will lead to Toyota being able to quickly provide its customers with ever-better cars and to further promote widespread use of environment-friendly, fuel-efficient vehicles.

Within the five years to the end of 2021, Toyota plans to introduce 17 versions of nine engines, including the 2.5-liter engine announced today, 10 versions of four transmissions, including multi-geared automatic transmissions and a new kind of continuously variable transmission, and 10 versions of six hybrid systems.

In this way, through TNGA-based modular development, Toyota will roll out numerous types of new powertrain units within a short timeframe, successively introducing them in various vehicle models, starting with the launch of a new-model vehicle in 2017.

By the end of 2021, Toyota aims to have the new powertrain units feature in 60 percent or more of Toyota-brand and Lexus-brand vehicles sold annually in Japan, the United States, Europe and China. Toyota forecasts that Toyota and Lexus vehicles sold that year in those markets will account for a CO2 reduction in those markets of 15 percent or more, counting the fuel-efficiency-improvement contributions made by the new powertrain units alone.
Review and Strengthening of Development Structure of Powertrain Company

Toyota intends to review and strengthen the development structure of its in-house Powertrain Company. Conventional engine-powered vehicles account for the vast majority of vehicles currently on the market, and HVs and PHVs, the advance of which is expected to continue, also have internal-combustion engines. In addition to promoting development of engines and transmissions, which are seen to remain mainstay for some time to come, toward the coming electrification of vehicles, Toyota is accelerating its development of hybrid technologies (electrification technologies), such as those used in electric motors, batteries and power control units (PCUs).

Sharing technologies to raise the collective ability of the Toyota Group

Toyota has long conducted research and development of key technologies and systems based on its stance to “acquire through in-house creation”. The accumulation of knowledge, know-how and experience is what allows Toyota to turn failure into improvements. This approach has been the backbone of Toyota research and development and is viewed as why Toyota was able to develop a practical hybrid system, launch the “Prius”―the world’s first mass-production HV, and develop and be quick to market with the “Mirai” fuel cell vehicle (FCV).

However, Toyota realizes that it would be difficult to heighten the pace of development and commercialization of electrification technologies for further reducing CO2 emissions if Toyota addressed such as it has done until now, relying only on its own resources. Toyota will continue to carefully select that which it deems necessary to “acquire through in-house creation”. But, from now on, it will also promote the sharing of technologies within the Toyota Group and increase the number of fields covered by joint research. It will strengthen joint development that uses cross-group obeya (project rooms with displays for sharing and reviewing goals, policies, timelines, progress and problems, etc.), efficiently use group resources to quickly establish advanced technologies and aim for increases in three areas: in the collective ability of the Toyota Group, in the speeding of development and in the scale of proliferation and expansion of environmental technologies.

Strengthening the development structure for hybrid technologies, which are core technologies for electrification

Key hybrid technologies, such as those found in electric motors, batteries and PCUs, are also key technologies used in vehicles that are powered by electricity, such as PHVs, FCVs and EVs. For the electrification of vehicles, to greatly accelerate the development of hybrid technologies, which Toyota positions as the core technologies of environmental technology development, Toyota plans to increase its number of hybrid technology-development personnel. Specifically, it plans to reorganize its development structure starting in 2017 and increase its number of people involved in hybrid technology development by approximately 30 percent within the five years to the end of 2021. Beyond then, as well, it plans to further strengthen its human resources for hybrid technology development as needed.

To contribute to the preservation of Earth’s environment, Toyota is aiming to reduce new-vehicle CO2 emissions by 90 percent (compared to 2010 levels) by 2050. Based on its principle policy of conserving energy, which is the cornerstone of its development of environment-friendly technologies, by furthering the evolution of engines and transmissions and by promoting widespread use of HVs and PHVs, Toyota is endeavoring to improve fuel efficiency as a means of reducing CO2emissions. And with a view to the future and an eye on limiting the consumption of fossil fuels centered on petroleum, to respond to the diversification of energy sources, Toyota is advancing its development of zero-emission vehicles, such as FCVs, which use hydrogen, and EVs.

To further reduce CO2 emissions, Toyota is continuing its development of environmental technologies and its commercialization of environment-friendly vehicles from the perspective that environmental contributions cannot be achieved without widespread use of environment-friendly vehicles.

Going forward, through TNGA-based ever-better car-making, to accelerate the commercialization of ever-better cars that are both fun to drive and that contribute to Earth’s environment and to accelerate the reduction of CO2emissions, Toyota will strengthen its undertakings by rallying the collective ability of the Toyota Group.

Η Toyota θα μειώσει κατά 90% της εκπομπές CO2 έως το 2050

Μία Quattroporte GranSport 350 hp λευκή που προορίζεται για την αγορά της Κίνας είναι η Νο 100.000 Maserati που κατασκευάστηκε στο εργοστάσιο έξω από το Τορίνο.

ΤΟΥ ΑΚΗ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗ (twitter.com/theworldoffroad)

Για οποιονδήποτε μαζικό κατασκευαστή ο αριθμός 100 χιλιάδες μπορεί να μην λέει τίποτα. Για τη Maserati όμως είναι σταθμός γι’ αυτό και γιορτάστηκε δεόντως στο εργοστάσιο Τζοβάνι Ανιέλι, στα περίχωρα του Τορίνο, παρουσία του Alfredo Altavilla, διευθυντή της Maserati για την Ευρώπη και Μ. Ανατολή. Προσέξτε, δεν μιλάμε για την 100.000ή Maserati συνολικά αλλά για όσες κατασκευάστηκαν στο πρώην εργοστάσιο του Bertone, το οποίο ανακαινίστηκε το 2013 για να στεγάσει τη γραμμή παραγωγής των Ghibli και Quattroporte. Η αναλογία Ghibli και Quattroporte είναι 70-30% μέχρι σήμερα.

Αυτός ο εορτασμός έχει ιδιαίτερη σημασία για τους εργαζόμενους της Maserati που τους τελευταίους μήνες μπαινοβγαίνουν στο ιταλικό ταμείο ανεργίας και εργάζονται περιορισμένες ημέρες το μήνα. Να θυμίσουμε ότι τα πλάνα του Sergio Marchionne μιλούσαν για ετήσια παραγωγή 50.000 μονάδων το 2015 και 75.000 για το 2018, όμως μέχρι σήμερα η ετήσια παραγωγή Maserati δεν έχει ξεπεράσει τις 36.000 μονάδες (2014).

Να πούμε ότι στο παραδοσιακό εργοστάσιο της Μόντενα, πριν από την ανέγερση της μονάδας στο Γκρουλιάσκο, είχαν κατασκευαστεί έως 8,759 αυτοκίνητα το 2008 που ήταν τότε χρονιά ρεκόρ για την ιστορική μάρκα με σήμα την τρίαινα του Ποσειδώνα.

Η Maserati σήμερα, πέρα από τα εργοστάσια της Μόντενα και του Γκρουλιάσκο, διαθέτει και μία υπερσύγχρονη γραμμή παραγωγής στο Μιραφιόρι, το παλιό εργοστάσιο της Fiat, όπου κατασκευάζεται η Levante.

Εκατό χιλιάδες Maserati από τη γραμμή του Γκρουλιάσκο

nextev-launches-worlds-fastest-ev-1

H NextEV δείχνει πως δεν θέλει να είναι ένα πυροτέχνημα. Η εταιρία που παρουσίασε πρόσφατα το NIO EP9 των 1.360 ίππων που κατάφερε να γίνει το ταχύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του κόσμου, σημειώνοντας μάλιστα και τον ταχύτερο χρόνο ηλεκτρικού αυτοκινήτου στο Nurburgring θέλει να βγάλει στην αγορά μια σειρά ηλεκτρικών μοντέλων (sedan, SUV, MPV) έτσι ώστε να ανταγωνιστεί την Tesla κυρίως, αλλά και τις άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες που ετοιμάζουν και αυτές αντίστοιχες προτάσεις.

Αυτό που θα κάνει τα μοντέλα της NextEV να ξεχωρίζουν από τον ανταγωνισμό θα είναι η τιμή τους, μιας και αυτά θα έχουν τιμές αντίστοιχες με αυτές των μοντέλων της Toyota. Όπως δήλωσε ο Jack Cheng, συνιδρυτής της NextEV:

Το SUV μας, το ES6, θα είναι τόσο καλό ή ακόμη και καλύτερο από το Tesla Model X, αλλά κοστίζει λιγότερο. Θα τοποθετηθεί στην κατηγορία των Audi και BMW, αλλά θα έχει τιμή εφάμιλλη με αυτή ενός Toyota.

Το ES6 θα χρησιμοποιεί μια μπαταρία 70 kWh που θα είναι σε θέση να δίνει αυτονομία 530 χλμ ανά φόρτιση, στον ευρωπαϊκό κύκλο δοκιμών. Το πρώτο μοντέλο παραγωγής της εταιρίας θα είναι το ES8 (Electric Sedan 8), ένα ηλεκτρικό σεντάν που θα δανείζεται ορισμένα σχεδιαστικά στοιχεία από το EP9, όπως το μπροστά μέρος και τα πίσω φωτιστικά σώματα.

Το ES8 θα διαθέτει αλουμινένιο σώμα και σασί και θα προσφέρεται αποκλειστικά στην αγορά της Κίνας. Ο πρόεδρος της NextEV, William Li τονίζει πως το ES8 θα τοποθετηθεί απέναντι από τα Tesla Model S, αλλά και τα αντίστοιχα μοντέλα που θα βγάλουν στην αγορά οι Audi, BMW, Mercedes και Lexus, έχοντας ωστόσο πιο ανταγωνιστική τιμή.

To ES8 θα παρουσιαστεί στην έκθεση της Σανγκάη τον Απρίλιο του 2017, με τις πωλήσεις του να ξεκινούν στην Κίνα στα τέλη του 2017. Λίγο μετά θα παρουσιαστεί το ES6, ενώ αργότερα αναμένουμε το ES9. Στόχος της εταιρίας είναι να πουλά 100.000 αυτοκίνητα ετησίως, με την κατασκευή τους να γίνεται σε συνεργασία με την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία JAC Motors, μια από τις μεγαλύτερες αυτοκινητοβιομηχανίες της Κίνας.

Η NextEV ετοιμάζει τον αντίπαλο του Model X

Το newsauto.gr βρίσκεται στην επίσημη ελληνική παρουσίαση του νέου Suzuki Ignis και σας μεταφέρει πρώτο από όλους τις τιμές του νέου ιαπωνικού μοντέλου.


Επιμέλεια: Κώστας Φούζας

Μετά από 8 χρόνια απουσίας, το όνομα Ignis φιγουράρει ξανά μεταξύ των μοντέλων της Suzuki. Το νέο μίνι crossover των Ιαπώνων λανσάρεται και στη χώρα μας, με τις τιμές του να ξεκινούν από τα 11.530 ευρώ για τη δικίνητη έκδοση και τα 14.030 ευρώ για την τετρακίνητη (εξοπλίζεται με το σύστημα ALLGRIP).

Το αποκλειστικά 5θυρο αμάξωμα  έχει μήκος 3,7 m, μεταξόνιο 2,43 m. και χαμηλό βάρος (810-920 kg, ανάλογα με το κιβώτιο και τον εξοπλισμό). Η Suzuki υπόσχεται αξιόλογους χώρους για τα δεδομένα βέβαια του μεγέθους του Ignis, ενώ ικανοποιητικός είναι και ο όγκος του πορτμπγκάζ (267 lt. για το προσθιοκίνητο μοντέλο και 227 lt. για το 4×4).

Διαθέσιμος κινητήρας είναι ο  ατμοσφαιρικός 1.2 βενζίνης DualJet, με 89 ίππους. Το συγκεκριμένο μοτέρ μπορεί να συνδυαστεί και με την ήπια υβριδική τεχνολογία SHVS (Smart Hybrid Vehicle by Suzuki). Στάνταρ κιβώτιο είναι ένα 5τάχυτο μηχανικό, όμως προαιρετικά υπάρχει και η επιλογή ρομποτιζέ με ίδιο αριθμό σχέσεων. Όσο για τις επιδόσεις, η διαδικασία 0-100 διαρκεί 11,5-12,2 sec και η τελική ταχύτητα φθάνει τα 165-170 km/h (ανάλογα με την έκδοση).

 

Από 11.530 ευρώ το νέο Suzuki Ignis

bugatti-chiron-supersport

X-Tomi και Theophilus Chin άνοιξαν το photoshop και ετοίμασαν για τα μάτια σου μόνο 12 renderings δημιουργίες μοντέλων που άλλα θα περάσουν στη παραγωγή, και άλλα θα παραμείνουν αποκλειστικά και μόνο ψηφιακές δημιουργίες.

O Chin ετοίμασε την Bugatti Chiron SuperSport, έπαιξε με τον σχεδιασμό του VW Atlas, αφαίρεσε την οροφή της ανανεωμένης Skoda Octavia, ετοίμασε το pickup της Alfa Romeo, έκανε το Fiat Toro crossover και προσπάθησε να δημιουργήσει την επόμενη γενιά της Jaguar XJ.

ford-fiesta-rs2

Από την άλλη, ο X-Tomi Design σχεδίασε τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις του νέου Fiesta, τις Shelby 350GT, RS, ST και cabriolet, αγρίεψε το Mazda CX-5, ενώ έκανε και την Mercedes-Maybach S650 Coupe.

[See image gallery at www.autoblog.gr]Bugatti Chiron SuperSport, Fiesta RS και 10 ακόμη renderings

Ο Μarko Wittmann, νικητής του Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού της Γερμανίας (DTM), πήρε δώρο από την BMW μια μοναδική M4.


Επιμέλεια: Κώστας Φούζας

H νέα Μ4 του Μarko Wittmann ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες, μέσω μιας σειράς από επεμβάσεις που πραγματοποίησε η γερμανική φίρμα.

Έτσι, εκτός από το ξεχωριστό πράσινο χρώμα, το τμήμα Μ Performance τοποθέτησε στο αυτοκίνητο αγωνιστική αεροτομή, ειδικά σπόιλερ και carbon διαχύτη.

Ανάλογες στιλιστικές επεμβάσεις έχουν γίνει και στο εσωτερικό του μοντέλου.

Μια ΒΜW M4 για τον πρωταθλητή

rosberg

Στον αθλητισμό ο όρος «τίμιος» δεν αφορά αποκλειστικά την ηθική ακεραιότητα. Δεν αντικατοπτρίζει μόνο την εντιμότητα, ούτε και αναφέρεται στην πορεία με τον σταυρό στο χέρι.

Αποκαλούμε «τίμιο» κάποιον που έχει ταβάνι συγκεκριμένου ύψους (συνήθως χαμηλό), αλλά με την επιμονή και την απρόσκοπτη εργατικότητα καταφέρνει να βρίσκεται σε ψηλότερα πατώματα από αυτά που προοιωνίζει το ταλέντο του. «Overachiver», που λένε κι οι Αμερικανοί. Ο απόλυτος ορισμός ακούει στο ονοματεπώνυμο «Τάσος Πάντος». Άξιοι συμπαραστάτες του οι Δημήτρης Σαλπιγγίδης, στο διεθνές στερέωμα ο Ricardo Carvalho, μπασκετικά ο Βαγγέλης Μάντζαρης και εστεμμένος με παγκόσμιες δάφνες ο πρωταθλητής MotoGP για το 2006, Nicky Hayden.

Εδώ και μια βδομάδα ο Nico Rosberg αποτελεί το πιο πρόσφατο παράδειγμα, όταν και κατάφερε μετά από 10 χρόνια και 206 εκκινήσεις (ρεκόρ για οδηγό που κερδίζει τίτλο) να στεφθεί παγκόσμιος πρωταθλητής F1. Και πριν προλάβει να βραβευτεί, ανακοίνωσε την αποχώρησή του από την ενεργό δράση!

Αφού έκατσε ο καπνός από το καμένο λάστιχο των πανηγυρισμών και της ανακοίνωσης για πρόωρη συνταξιοδότηση, βάζουμε τις σκέψεις μας σε μια σειρά και σκιαγραφούμε το χρονικό της πορείας μέχρι την απόφαση που άφησε «κάγκελο» τον παγκόσμιο αθλητισμό.

Δεν θα αναλωθούμε στην «ξύλινη» γλώσσα των αριθμών και των στατιστικών, για αυτό υπάρχει το Wikipedia. Θα ρίξουμε μια καλή ματιά στον άνθρωπο πίσω από το κράνος.

Yιε μου, υιε μου

Από τα πρώτα κιόλας χρόνια, φάνηκε ότι ο Rosberg θα μεγάλωνε με δύο πράγματα. Το πρώτο, ήταν ένα τιμόνι στα χέρια. Το δεύτερο, μια σκιά πάνω από το κεφάλι.

Βλέπεις, ο πατέρας του Nico είχε κατακτήσει το πρωτάθλημα του 1982, κάτι το οποίο προεξόφλησε και το μέλλον του γόνου του. Απολύτως αναμενόμενα, οι αγώνες ξεκίνησαν από την τρυφερή ηλικία των 6 ετών και ο Γερμανός ξεκίνησε σταθερά να ανεβαίνει στην ιεραρχία του motorsport.

nico-keke-rosberg

Το 2006 ήρθε το πολυπόθητο ντεμπούτο στην κορυφή των τεσσάρων τροχών, κάτι για το οποίο προετοιμαζόταν από τον πατέρα του «εξ απαλών ονύχων». Το πρόβλημα ήταν ότι αυτή η επαγγελματική ενίσχυση δημιουργούσε πολλούς ψιθύρους, σχετικά με το αξιοκρατικό της υπόθεσης. Όταν οι περισσότεροι πιτσιρικάδες χαροπάλευαν να βρουν παράβολα συμμετοχής και χορηγούς, ο Νico είχε ολόκληρη ομάδα μηχανικών να προετοιμάζει το καρτ/μονοθέσιο του.

Φυσικά, δεν είναι ο μοναδικός πιλότος με ευκατάστατο υπόβαθρο. Ο Ayrton Senna είναι το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα. Όντας, όμως, ο γιος του «τάδε» έρχεσαι αντιμέτωπος με ακαριαία αμφισβήτηση και γιγαντωμένο σκεπτικισμό. Ειδικά όταν ο πατέρας σου φροντίζει να τραβάει πυρά προς το μέρος σου.

Με την ανακοίνωση της πρόσληψης από την Williams (για την οποία έβαλε έντονα το χέρι του), ο Keke έσπευσε να δηλώσει την προσμονή για την κατάκτηση του πρωταθλήματος από το σπλάχνο του, όπως είχε κάνει ο ίδιος δυόμιση δεκαετίες πριν. Το εν λόγω απόφθεγμα μπορεί να καταχωρήθηκε αυτομάτως στο «βιβλίο ανεκδότων» (όπως συνέβη και πριν δυο χρόνια, όταν οι Βρετανοί το «τερμάτισαν» συσχετίζοντας την κυριαρχία της McLaren-Honda των 80’s με το σύγχρονο reunion), όμως ήταν αρκετό για να μπει ο –τότε- πρωταθλητής GP2 στην «πρέσα». Το ευτύχημα για τον ίδιο ήταν η δυναμική του μονοθεσίου.

3rd December 2003. Jerez test Nico Rosberg © BMW Picture by John Townsend

Την περίοδο εκείνη, η Williams έβγαινε από τα καλά χρόνια του γάμου με την BMW και έμπαινε –για άλλη μια φορά- στο μονοπάτι της αβεβαιότητας. Τα πέτρινα χρόνια της Supertech δεν ήταν δα και τόσο μακριά, έστω κι αν τα μοτέρ της Cosworth δεν είχαν καμία σχέση με τις καλλωπισμένες φριτέζες που πλάσαρε για κινητήρες η Mecachrome το 1999 (ιδιοκτησίας Flavio Briatore, οπότε κατάλαβες)

Τίποτα από όλα αυτά, ούτε και η αλλαγή εμπρός πτέρυγας στον πρώτο γύρο, δεν εμπόδισαν τον «γιο του πρωταθλητή» να μπει στους βαθμούς και να γράψει το ταχύτερο πέρασμα στο Μπαχρέιν. Στο ντεμπούτο του.

Η συμβίωση με την βρετανική ομάδα διήρκεσε μέχρι το 2009, με τον Rosberg να σκοράρει αδιαλείπτως πάνω από τις δυνατότητες του μονοθεσίου. Επικρίσεις δεν ακούγονταν πια. Όχι γιατί είχαν αποστομωθεί οι αμφισβητίες. Γιατί δεν ασχολούνταν. Η Formula 1 είχε αρχίσει να χορεύει σε εντελώς διαφορετικό ρυθμό…

Αυτός ο άλλος

Παράλληλα με τον Νico, έτρεχε και ένας φίλος του. Ένα παιδί με το οποίο πρακτικά μεγάλωσαν και ανδρώθηκαν μαζί, στις ίδιες πίστες, σε κοινές διοργανώσεις, διεκδικώντας τα ίδια τρόπαια. Μέχρι και το GP2, οι πορείες τους ήταν «καρμπόν». Πρωταθλητές με την πρώτη τους προσπάθεια και προαγωγή στο ρετιρέ του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Κάπου εκεί άρχισε να αλλάζει η παλίρροια…

rosberg-hamilton

Ο Lewis Hamilton χτύπησε την F1 το 2007 σαν το σφυρί του Thor και διατάραξε κάθε είδους ισορροπία. Παραλίγο τίτλος στην πρώτη του χρονιά (άσχετο ότι δεν έπρεπε καν να συμμετέχει η ομάδα του), ευθεία αμφισβήτηση και επικράτηση έναντι του παγκόσμιου πρωταθλητή (ειδικά όταν αυτός είναι ο Fernando Alonso), κόντρες με την McLaren, μα πάνω από όλα, απίστευτη ταχύτητα.

Το πηγαίο ταλέντο του Βρετανού δεν χρειάστηκε να περιμένει πάνω από έναν χρόνο για το πρωτάθλημα, έπρεπε όμως να κάνει υπομονή 5 ακόμα μέχρι να περάσει ο τυφώνας «Vettel» (και το ενδιάμεσο διάλειμμα του Button) για να δει το δεύτερο. Και σερί το τρίτο, πέρσι.

Στο μεσοδιάστημα, οι δυο παλιόφιλοι είχαν συναντηθεί στη Mercedes, είχαν συγκρουστεί πόσες φορές μεταξύ τους, οι σχέσεις τους συναγωνίζονταν σε τυπικότητα τη χειραψία Obama – Trump και οι δηλώσεις έπεφταν βροχή (κυρίως από τη μεριά του Hamilton).

Η μοναξιά της εξέλιξης

Όταν τον βρήκε στα paddock της γερμανικής ομάδας ο Lewis, το 2013, ο «Νικολάκης» ήταν ήδη παλιός. To μακρόπνοο σχέδιο του «Aστεριού» για μελλοντική κυριαρχία εναποτέθηκε σε 3 βασικούς πυλώνες: υπομονή, ενθουσιασμό και εμπειρία.

Η πρώτη πήγαζε από το περιβάλλον της Mercedes, το δεύτερο από τον Rosberg και το τρίτο από το comeback ενός θρύλου. Ο Michael Schumacher επιστρατεύθηκε για να δώσει τα φώτα του σε team – mate και μηχανικούς, ωστόσο η κατάσταση εξελίχθηκε ελαφρώς διαφορετικά του αναμενoμένου.

rosberg-schumi

Ο Rosberg ο νεότερος επικρατούσε σταθερά σε δοκιμές και αγώνα, κάτι που επανάφερε τους προβολείς πάνω του. Μαζί με τον «Σούμι» επανεμφανίστηκαν οι «ταμπέλες», οι φωνές. Η αμφισβήτηση εναλλάσσονταν με την απαξίωση, γαρνιρισμένες με άκρατο μηδενισμό. «Σιγά τον οδηγό που κερδίζει», «40 χρονών ο Σουμάχερ από όλους χάνει», «βρήκε τον παππού και το παίζει ιστορία» ήταν μερικά μόνο από τα όσα ακούγονταν και γράφονταν, στέλνοντας αβλεπτί 7 πρωταθλήματα, αναρίθμητα ρεκόρ, αλησμόνητες παραστάσεις και την προσπάθεια ενός φέρελπι πιλότου στον κουβά. Έτσι απλά.

Βέβαια, το σχέδιο των Γερμανών υλοποιήθηκε μέχρι κεραίας. Η υβριδική πλατφόρμα της νέας εποχής εξελίχθηκε σε δυναστεία της Mercedes, oi W05, W06 και W07 Ηybrid αποδείχθηκαν τετράτροχα Eurofighter ρημάζοντας ανταγωνισμό και θεαματικότητες. Όλα τα ανωτέρω ήταν αποτέλεσμα και της δουλειάς των Rosberg – Schumacher, αλλά είναι σύνηθες να παραγνωρίζεται/αμελείται η μάχη του «εξελιγκτή». Συνέβη με τον Villeneuve και την BAR, ακολούθησε ο Coulthard στη Red Bull, ενώ και o Alonso όταν έφυγε από τη Scuderia άφησε παρακαταθήκη terabytes δεδομένων και εκατοντάδες χιλιόμετρα δοκιμών. Μαθημένα τα βουνά απ’τα χιόνια (όπου «βουνά» βάλε Rosberg και «χιόνια» η λοιδορία)

Η καρό σημαία

Με αυτά και με αυτά φτάσαμε στο σήμερα. Στο 2016, όπου το κύπελλο του παγκόσμιου πρωταθλητή αναγράφει φαρδιά – πλατιά «Nico Rosberg». Ο παιδικός, για να μην πω εμβρυακός, στόχος επετεύχθη. Οι αμφισβητίες ακόμα και τώρα δεν σίγησαν, όμως το volume έχει χαμηλώσει στο σημείο που οι επικρίσεις χρησιμεύουν ως το μουσικό χαλί που συνοδεύει τον 31χρονο στην αποχώρηση του.

Formula One - F1 - Abu Dhabi Grand Prix - Yas Marina Circuit, Abu Dhabi, United Arab Emirates - 27/11/2016 - Mercedes' Formula One driver Nico Rosberg of Germany celebrates after winning the Formula One world championship. REUTERS/Ahmed Jadallah

Είναι γεγονός ότι ευθυγραμμίστηκαν πολλοί πλανήτες για να έρθει ο τίτλος. Ο Ηamilton ήταν «παραλίας» στο πρώτο μισό του πρωταθλήματος (μεθυσμένος από το κοκτέιλ της αλαζονείας και τα σφηνάκια έπαρσης), ο ανταγωνισμός άφαντος, τα προβλήματα ανύπαρκτα. Όμως κάποιος ήταν εκεί να εκμεταλλευτεί τον «αητό» που πέταγε ο συνδιεκδικητής. Κάποιος δούλευε μέρα-νύχτα για να είναι σε απόλυτη φόρμα και αρμονία με το μονοθέσιο. Ο ίδιος «κάποιος» δεν λιποθύμησε όταν έγινε η ανατροπή στη βαθμολογία, απάντησε και αξιοποίησε το βαθμολογικό σύστημα στο έπακρο ώστε να πανηγυρίσει.

Η πρώτη ανάγνωση του τέλους διχάζει. Πολώνει. Το ένα άκρο αποδοκιμάζει και φωνάζει για δειλία και λιγοψυχία, το αντίπαλο δέος επικροτεί υποστηρίζοντας πως «πήρε το πρωτάθλημα, βούλωσε στόματα, φεύγει και σκασίλα του».

Θεωρώ ότι είναι άδικες τόσο απλοϊκές διαπιστώσεις. Η αυτεπίγνωση και η συνειδητοποίηση δεν είναι αμαρτία.

Θέλει μαγκιά να στέκεσαι μπροστά στον καθρέπτη, να βλέπεις τον εαυτό σου περιτριγυρισμένο από άπιαστα είδωλα και φαντάσματα του παρελθόντος και να συνεχίζεις. Να προσποιείσαι ότι αδιαφορείς για συγκρίσεις, ότι απαξιοίς.

Θέλει καρδιά να βλέπεις την ίδια πλάτη 18 χρόνια να απομακρύνεται, να καταξιώνεται, να αποθεώνεται, να εξελίσσεται σε ίνδαλμα. Κι εσύ να είσαι στη σκιά της, η δεύτερη μετά από αυτή του πατέρα σου. Αλλά να μην χάνεις το δάσος για χάρη ενός εφήμερου δέντρου. Να επιδεικνύεις μνημειώδη στοχοπροσήλωση μέχρι να τα καταφέρεις.

Θέλει ψυχή, όταν τα καταφέρεις, να αναγνωρίσεις τα όρια του ψυχισμού σου, να αφουγκραστείς τις δυνάμεις σου και να δηλώσεις «Αυτό ήταν. Δεν πρόκειται να ξαναγίνει, αλλά δεν μου χρειάζεται κιόλας. Αποχωρώ εξουθενωμένος, μα συνάμα ολοκληρωμένος».

skysports-nico-rosberg_3844602

Το μέλλον θα καθορίσει τη θέση του Rosberg στο grid της Ιστορίας. Αν θα λογίζεται ως αντίστοιχο του Mansell ή ως εναλλακτική εκδοχή του Button.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι στο παρόν, ο Παγκόσμιος Πρωταθλητής της Formula 1 για το 2016 δεν θέλει τον σεβασμό μας. Τον αξίζει.

Nico Rosberg: Ένας τίμιος πρωταθλητής

Γραμματοσειρά
Αντίθεση