21 July, 2018
Home / Auto-Moto (Page 140)

Η Alpine επιστρέφει δυναμικά και εμείς δοκιμάζουμε τη νέα A110 βάζοντάς την απέναντι και στην original. Αυτοκίνητα και άνθρωποι διαφορετικών εποχών έχουν ως κοινό παρονομαστή το πάθος για τον δρόμο.

Ο Jean-Pierre Limondin, είναι πίσω από το τιμόνι του μικρού κίτρινου Alpine A110, σε μισή ώρα που θα φτάσει στον προορισμό του, θα ξέρει ακριβώς πόσο καλή ήταν η διαδρομή, αν έκανε προσωπικό ρεκόρ και αν οι επεμβάσεις του στο μικρό Alpine άξιζαν τον κόπο. Βλέπετε, η δουλειά του είναι ακριβώς αυτή: έχει την ευθύνη της εξέλιξης του A110 της μικρής σε εταιρικό μέγεθος Alpine, η οποία έχει καταφέρει σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα να συζητιέται από τους ανθρώπους που ασχολούνται με τα αυτοκίνητα. Σε πολλές περιπτώσεις, δε, το όνομα Alpine μπαίνει και σε ίδιες προτάσεις με αυτό της Porsche και αυτό λέει πολλά.

«Ήμουν νέος και είχα την τρέλα της ηλικίας να με οδηγεί», μου λέει τώρα γελώντας ο 78χρονος Limondin, με την εμφάνισή του να παραπέμπει σε άνθρωπο που είναι τουλάχιστον 20 χρόνια νεότερος. «Κάθε Παρασκευή έφευγα για το εξοχικό μου που είναι 250 μίλια από τη Διέπη. Εκεί περνούσα το Σαββατοκύριακο και επέστρεφα την Κυριακή για να είμαι νωρίς το πρωί της Δευτέρας στη δουλειά. Κάθε φορά είχα ως στόχο να κάνω τη διαδρομή πιο γρήγορα από ότι την προηγούμενη μέρα» συνεχίζει γελώντας.
Ο Limondin ξεκίνησε να δουλεύει στην Alpine το 1963 (η εταιρεία ιδρύθηκε στις 6 Ιουλίου του 1955) επειδή τον συνεπήρε η ιστορία του ιδρυτή της. Ο Jean Rédélé, ο ιδρυτής της Alpine, ήταν ο dealer της Renault στη Διέπη και πουλούσε τα μοντέλα της γαλλικής εταιρείας, ενώ παράλληλα συμμετείχε σε αγώνες οδηγώντας το «πουσαρισμένο» του 4CV («ΚατρΣεΒό» για τους παλιότερους). Οδηγός του για τη δημιουργία της Alpine ήταν το πάθος του για τους αγώνες, ο ενθουσιασμός και οι φιλοδοξίες του να κάνει κάτι διαφορετικό και επιτυχημένο.

Alpine 640 (2)

Ο Limondin θυμάται πως είχε εκδηλώσει το ενδιαφέρον του εγγράφως για να δουλέψει κοντά στον Rédélé και για τρεις εβδομάδες περίμενε απάντηση, χωρίς όμως αποτέλεσμα. Τότε αποφάσισε να πάει στη Διέπη για να τον δει από κοντά. Έφτασε στο γραφείο του και εκείνος, αφού του ζήτησε συγνώμη για την καθυστέρηση «λόγω φόρτου εργασίας», όπως του είπε, κάθισε να μιλήσει με τον Limondin. «Του εξήγησα πως είχα σπουδάσει ηλεκτρολόγος μηχανικός, κάτι που δεν είχε και μεγάλη σχέση με το αντικείμενο, αλλά ο Rédélé μού είπε ότι δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, μιας και ήθελε να εκπαιδεύει ο ίδιος τους ανθρώπους του στη φιλοσοφία της Alpine». Η επόμενη Δευτέρα βρήκε τον Limondin να δουλεύει στο sport πρωτότυπο M63. Ήταν μόλις 23 χρονών.

Το Alpine Gordini Μ63 ήταν το πρώτο αγωνιστικό που έφτιαξε η Alpine. Βασιζόταν στο A110 παραγωγής και είναι αυτό ακριβώς το μοντέλο που σκέφτεται κανείς όταν ακούει τη λέξη «Alpine».

Το Α110 ήταν η εξέλιξη του Α108 της Alpine και έχει μείνει στο θυμικό των περισσότερων rally addicts λόγω της ξεχωριστής του ομορφιάς. Η σχεδίαση του Michelotti, με τα μηχανικά μέρη της Renault, έκαναν θαύματα σε κάθε είδους αγώνα όπου συμμετείχε το μικρό coupé. Οι αναλογίες του αμαξώματος από fiberglass άγγιζαν το τέλειο και με την κομψή του εμφάνιση, κατάφερνε να κάνει τη διαφορά από τους πολύ ογκώδεις και συγκριτικά άχαρους σε εμφάνιση ανταγωνιστές, σε ειδικές διαδρομές με χιόνια ή στεγνή άσφαλτο. Η εικόνα του A110 με τους προβολείς της Cibie να κοσμούν τη χαριτωμένη, κατά τα άλλα, «μουσούδα» του στις προαναφερθείσες συνθήκες είναι πολύ οικεία σε όσους ασχολούνται με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και την ιστορία του.
Η πολιτική έκδοση του μοντέλου έκανε το εμπορικό της ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού το 1962. Το Alpine A110 αποδείχτηκε εξαιρετικό όχι μόνο στον στίβο των ράλι αλλά και στις συγκρίσεις με τον κραταιό -τότε- ανταγωνισμό στο πλαίσιο αγώνων αντοχής, όπως ήταν ο 12ωρος αγώνας στο Sebring το 1966, στον οποίο το Α110 πήρε τη νίκη στην κατηγορία του αλλά και η 1η θέση γενικής στον αγώνα του Monte, το 1971.

Ο Limondin αγόρασε το πρώτο του Α110, ένα 1300G, το 1968 και ήταν αυτό που είχε το μοτέρ του R8 Gordini στο πίσω μέρος. «Χρειάστηκε να πάρω ένα δάνειο για να το αγοράσω, αλλά όταν βρέθηκα για πρώτη φορά πίσω από το τιμόνι του ένιωσα σαν το μικρό παιδί που του είχαν αγοράσει επιτέλους το παιχνίδι που περίμενε χρόνια».

Σήμερα ο Limondin μας φιλοξενεί σε ένα άλλο πράσινο Alpine A110. Αυτό έχει τώρα και δεν θα μπορούσε να μην είναι κάτι ξεχωριστό. Με το συγκεκριμένο αυτοκίνητο το εργοστάσιο ολοκλήρωσε τον κύκλο των εργασιών του. Το πράσινο Α110 παραδόθηκε στις 28 Ιουλίου του 1977 στον ιδιοκτήτη του και λίγο καιρό μετά το εργοστάσιο έκλεισε. Μάλιστα, οι εργαζόμενοι που ολοκλήρωσαν τη συναρμολόγηση είχαν προσαρμόσει μια σκούπα στον πίσω προφυλακτήρα, ως αναφορά στο αντίστοιχο αυτοκίνητο που ακολουθεί τους αγωνιζόμενους του ποδηλατικού Γύρου της Γαλλίας και σηματοδοτεί με τον τρόπο αυτό το ότι έχει περάσει και ο τελευταίος ποδηλάτης.

Ο Limondin κάθεται μέσα στο αυτοκίνητό του και «κουμπώνει», όπως το κουκούτσι στο αβοκάντο. Το Α110 είναι πολύ στενό και στριμώχνει τον οδηγό του, όμως ο Limondin δείχνει ιδιαίτερα άνετος. Κάθεται με μια πολύ χαλαρή γωνία στα χέρια που ακουμπούν στο τριάκτινο sport τιμόνι εποχής, τα πόδια του είναι τεντωμένα και βρίσκουν το σετ των τριών πεντάλ -που και αυτά είναι στριμωγμένα- με χαρακτηριστική ευκολία. Από τη θέση του συνοδηγού διακρίνω τις άσπρες κάλτσες του και τα loafers που φοράει να κινούνται με άνεση και ακρίβεια πάνω στα πεντάλ. Δεν έχω προλάβει να συνηθίσω τη χαρακτηριστική μυρωδιά του παλιού αυτοκινήτου που είναι παντού στην καμπίνα, αλλά ούτε και να σταματήσω να χαζεύω τις λεπτομέρειες του ταμπλό, όταν ο Limondin έχει φτάσει στα όρια της πόλης και βγαίνει στο επαρχιακό δίκτυο. Η άσφαλτος είναι σχετικά υγρή λόγω της πρόσφατης βροχής, αλλά ο Limondin δεν δείχνει να πτοείται. Φρενάρει πολύ λίγο, ελάχιστα πριν από την πρώτη στροφή, και βάζει τη μουσούδα του A110 στο εσωτερικό, θεωρώντας δεδομένο πως θα βρει πρόσφυση και θα στρίψει. Κρατάω την αναπνοή μου, αλλά αποδεικνύεται πως δεν χρειάζεται να ανησυχώ, αφού το αυτοκίνητο στρίβει χωρίς πρόβλημα με τα -αρκετά- χιλιόμετρα στο κοντέρ που του έχει ορίσει ο Limondin, συνυπολογίζοντας και τη μεγάλη ηλικία των γέρικων Michelin.

«Ο κινητήρας είναι μόνο 1.600 cc, αλλά το βάρος του αυτοκινήτου δεν ξεπερνάει τα 790 κιλά – και αυτό είναι το σημαντικότερο», μας λέει ο Limondin που δεν σταματάει να χαμογελά. «Οδηγώντας το είναι σαν παιχνίδι. Τόσο ευέλικτο και γρήγορο. Συμμετέχω σε αγώνες ερασιτεχνών και track days, βάζοντας ένα σετ competition λάστιχα και μια ανάλογη εξάτμιση την ώρα που φτάνω στην πίστα. Ε, τότε είναι που το αυτοκίνητο γίνεται τόσο καλό που ξεπερνάει τις δικές μου ικανότητες!» λέει και ο ενθουσιασμός του δεν κρύβεται. Ταυτόχρονα, ο Limondin κάνει μύτη-τακούνι, κατεβάζει 2η ταχύτητα και μπαίνει με φόρα σε μια μικρή πλατεία. Παίρνει την τρίτη έξοδο για τον δρόμο που ακολουθεί την ακτογραμμή για να φτάσουμε εκεί όπου μας περιμένει το νέο Alpine. Το μοντέλο που θα γράψει τις νέες σελίδες στο βιβλίο της ιστορίας της μάρκας.

Το νέο Alpine A110 παρουσιάστηκε πρώτη φορά στην Εκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης το 2016 ως πρωτότυπο. Με δεδομένο και ότι τα πρώτα αυτοκίνητα θα αρχίσουν να διατίθενται μέσα στο 2018, το μάτι σου μένει να περιεργάζεται τις εντυπωσιακές λεπτομέρειες. Βλέποντάς το, σου δημιουργούνται πολλές ερωτήσεις, αλλά ευτυχώς έχουμε κοντά μας τον αρχιμηχανικό David Twohig για να μας δώσει τις ανάλογες απαντήσεις. Είναι άλλωστε ο επικεφαλής μηχανικός για την εξέλιξη του νέου Α110. Ξεκίνησε να δουλεύει το 1992 στο τεχνολογικό κέντρο της Nissan, στο Cranfield. Πέρασε και δύο χρόνια στην Ιαπωνία, για να φτάσει να υπολογίζεται ως στέλεχος στη δημιουργία του πρώτου Qashqai.

Alpine 640 (3)

Το 2006 ο Twohig μετακινήθηκε στη Renault και άρχισε να ασχολείται με το ηλεκτρικό Zoe. «Το 2011 ο Ghosn (CEO της Συμμαχίας) ανακοίνωσε το νούμερο των 6,3 δισ. ευρώ που θα ήταν το ποσό της επένδυσης στις νέες τεχνολογίες. Είχα στην εποπτεία μου 400 μηχανικούς – μιλάμε για πολύ μεγάλη ευθύνη». Το 2013, ο Twohig δέχτηκε ένα τηλεφώνημα από την Alpine και η αντίδρασή του ήταν πρώτα να συμφωνήσει και μετά να ρωτήσει τι πόστο θα αναλάβει. Αφού άκουσε το project, δέχτηκε με χαρά τη θέση που του προτάθηκε. Οι βασικές αρχές για την κατασκευή του νέου μοντέλου είχαν αποφασιστεί, αλλά αυτό ήταν και το μόνο χειροπιαστό που είχε ο Twohig στη διάθεσή του για να προχωρήσει.

«Πήρα κάποιους από τους νεότερους του project Zoe, γιατί είναι απαραίτητο το πάθος των συνεργατών στην Alpine, αλλά χρειάζεται και η τεχνοκρατική προσέγγιση του συμβουλίου μιας εταιρείας. Φτάσαμε να είμαστε 130 άτομα, που τώρα λιγοστεύουν αλλά και πάλι, σαν αριθμός, οι 130 είναι πολύ λίγοι για ένα τέτοιο project», μας λέει ο Twohig που πρακτικά ηγήθηκε της αναγέννησης της Alpine.

«Ενας φίλος μου, που είναι φανατικός της Alpine, μόλις έμαθε ότι έπιασα δουλειά στην εταιρεία μού πρότεινε να πάρω το αυτοκίνητό του για ένα Σαββατοκύριακο. Ηταν ένα Α110 προετοιμασμένο για αγώνες και ως τέτοιο είχε και κάποιες δυσκολίες για τον οδηγό στη νορμάλ χρήση. Από την πρώτη μου βόλτα με αυτό, όμως, κόλλησα με το πόσο ευέλικτο είναι, πόσο ευχάριστη είναι η αίσθηση του χαμηλού καθίσματος, αλλά και τα πλεονεκτήματα που δίνουν τόσο το χαμηλό βάρος όσο και η αμεσότητα στις αντιδράσεις από το τιμόνι αλλά και η απόκριση του κινητήρα. Η ανάρτηση μπορεί να φαίνεται χαμηλή, αλλά λειτουργεί φανταστικά σε κάθε είδους δρόμο και κάνει τις όλες τις διαδρομές εξαιρετικά ευχάριστες για τον οδηγό».

Το να κρατηθεί το βάρος του αυτοκινήτου σε χαμηλά επίπεδα ήταν μία από τις βασικές αρχές που έπρεπε να τηρηθούν στην κατασκευή του νέου μοντέλου. Το πλαίσιο είναι από αλουμίνιο και για να υπάρξει καλύτερη κατανομή του βάρους το ντεπόζιτο του καυσίμου είναι ακριβώς πίσω από τον εμπρός άξονα. Ο κινητήρας του νέου Α110 είναι turbo με χωρητικότητα 1,8 λίτρων και η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου επτά σχέσεων με διπλό συμπλέκτη της Getrag. Εκφράζω τον ενδοιασμό μου για το πόσο άμεση μπορεί να είναι η απόκριση ενός κινητήρα turbo, αλλά ο Twohig με καθησυχάζει λέγοντάς μου ότι το turbo είναι μικρό και βρίσκεται τοποθετημένο πολύ κοντά στην πολλαπλή εισαγωγής – άρα και το lag είναι περιορισμένο. «Αυτή η επιλογή είναι κρίσιμη», μου λέει, «όπως και ο ήχος από την ειδικά σχεδιασμένη εξάτμιση, που έχει ιδιαίτερα ευχάριστη χροιά». Από αλουμίνιο είναι κατασκευασμένα και τα μέρη του αμαξώματος, την ευθύνη των οποίων έχει η CECOMP, που είναι μια από τις καλύτερες εταιρείες διαμόρφωσης αλουμινένιων panels με έδρα στην Ιταλία. Τα μέρη του αμαξώματος δεν έχουν συγκολληθεί με τη συνηθισμένη μέθοδο των σύγχρονων αυτοκινήτων, αλλά έχουν σφραγιστεί μεταξύ τους, βοηθώντας τόσο στην καλή εικόνα με τους τέλειους αρμούς μεταξύ των τμημάτων του αυτοκινήτου όσο και στη συνολική ακαμψία.

Alpine 640 (1)

Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά σφυρήλατα αλουμινένια ψαλίδια και αυτό είναι το σημείο που η νέα Α110 κάνει τη μεγάλη διαφορά. Τα μάτια του Twohig λάμπουν όταν μας μιλάει γι’ αυτό. Βγάζει τον φορητό υπολογιστή για να μας δείξει πώς η γωνία camber των τροχών του αυτοκινήτου αλλάζει ανάλογα με το φορτίο. «Sorry, αλλά είμαι πολύ ενθουσιασμένος! Οι τροχοί σε κάθε περίπτωση μένουν κάθετοι προς τον δρόμο και αυτό είναι το κλειδί για την εξαιρετική συμπεριφορά του αυτοκινήτου», μου λέει.

«Όταν στρίβεις γρήγορα, αισθάνεσαι πως ο εξωτερικός τροχός δεν θα σε απογοητεύσει. Όσο πιο γρήγορα πας, τόσο περισσότερο πιέζεται το λάστιχο στον δρόμο – και το μαγικό σε αυτή την περίσταση είναι ότι ο οδηγός όλο αυτό το αισθάνεται. Φυσικά, με τη διάταξη αυτή της ανάρτησης έχουμε αποδεχτεί κάποιους συμβιβασμούς. Τα διπλά ψαλίδια απαιτούν πολύ χώρο, οπότε το να έχει το αυτοκίνητο έκδοση με 5λιτρο V8 μοτέρ απλά δεν παίζει. Επίσης, η διάταξη αυτή έχει και υψηλό κατασκευαστικό κόστος. Τα γόνατα MacPherson είναι σημαντικά φθηνότερα και πιάνουν λιγότερο χώρο, αλλά σε σχέση με τα ψαλίδια συμπεριφέρονται σαν σκέτες σιδερόβεργες».

Ο Twohig συνεχίζει: «Κοίτα τα ελατήριά μας! Είναι ίδια με αυτά που χρησιμοποιούνται στις μοτοσικλέτες. Η αντιστρεπτική δοκός εμπρός είναι πολύ λεπτή, έχει διάμετρο 17 χιλιοστά. Όταν όμως το αυτοκίνητο είναι ελαφρύ, δεν χρειάζεται ούτε σκληρά ελατήρια, ούτε παχιές αντιστρεπτικές».

Ο Limondin έχει ήδη κάτσει στη θέση του συνοδηγού προτού ο Twohig ολοκληρώσει τη φράση-κάλεσμα για να τον πάρει μαζί του μια βόλτα με το νέο Α110. «Η πρώτη μου αίσθηση είναι απόλυτα θετική. Μου αρέσουν οι παραπομπές στο παλιό μοντέλο που βρίσκω στην καμπίνα», λέει την ώρα που ο Twohig βάζει μπροστά τον κινητήρα και ο ήχος από την κεντρικά τοποθετημένη εξάτμιση υποδηλώνει ότι κάτι τρέχει εδώ.
Απομακρύνονται από το σημείο, με τους ήχους από το turbo και τη βαλβίδα ανακούφισης να δίνουν το στίγμα των… διαθέσεων που είχε ο Twohig για να δείξει στον «παλιό» τι είχε φτιάξει. Ελειψαν περίπου 15 λεπτά και όταν επέστρεψαν το Α110 ανέδιδε αυτή τη χαρακτηριστική μυρωδιά που έχουν τα αυτοκίνητα μετά από μια γρήγορη διαδρομή, με απαιτητικά φρεναρίσματα και δυναμικό στρίψιμο.

Alpine 640 (4)

«Έχει το πνεύμα της Alpine, το original πνεύμα του Rédélé και για μένα αυτό είναι το σημαντικότερο απ’ όλα», μου λέει ο Limondin. «Στην αρχή έδειξε τόσο πολιτισμένο που σχεδόν απογοητεύτηκα, αλλά η ποιότητα κύλισης και η ρύθμιση της ανάρτησης είναι εντυπωσιακές. Oταν, δε, επιλέγεις το πρόγραμμα Sport και επιτίθεσαι, τότε είναι που πραγματικά βλέπεις το πνεύμα της Alpine να ζωντανεύει. Είναι ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο: γρήγορο, ευέλικτο και με τη χαρακτηριστική ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και την ακρίβεια των χειριστηρίων. Kudos στην ομάδα σου, David, έχετε κάνει εξαιρετική δουλειά».

Το επίσημο λανσάρισμα του μοντέλου έχει προγραμματιστεί για το τέλος του έτους και, όπως όλοι μας, έτσι και ο Limondin τρώγεται να το πάρει στα χέρια του και να το οδηγήσει όπως του πρέπει. Και προσωπικά δεν έχω καμία αμφιβολία πως θα επιχειρήσει να σπάσει το προσωπικό του ρεκόρ στη διαδρομή από το Παρίσι στη Διέπη.

Λεπτομέρειες της Α110 του 2018

Θέση οδήγησης

Είναι αυτό που λέμε ότι προσφέρεται για δουλειά και διασκέδαση. Η συνολική ποιότητα είναι προφανώς περισσότερο Renault και λιγότερο Porsche. Τα καθίσματα της Sabelt είναι συγκλονιστικά και ανεβάζουν συνολικά την καμπίνα στα μάτια του οδηγού και του συνοδηγού. Τα διάτρητα αλουμινένια πεντάλ, το κάθετο τιμόνι και η θέση οδήγησης είναι λεπτομέρειες που ξεσηκώνουν τον οδηγό, όπως και τα paddles για τις αλλαγές των ταχυτήτων που εδράζονται στην κολόνα του τιμονιού. Τα προγράμματα λειτουργίας είναι τρία: Normal, Sport και Track, με το δεύτερο να εμφανίζει και ταχύτερες αλλαγές στο κιβώτιο, είτε είναι στην αυτόματη λειτουργία, είτε στη χειροκίνητη. Στο Track, οι αλλαγές γίνονται μόνο χειροκίνητα και το κιβώτιο δεν ανεβάζει αυτόματα όταν ο οδηγός φτάσει στον κόφτη.

Εξοπλισμός

Θα έχει όλα τα καλά. Η Premier Edition φοράει αυτές τις υπέροχες ζάντες της Fuchs, ενώ οι δαγκάνες των φρένων που γράφουν Alpine είναι της Brembo και έχουν σχεδιαστεί με γνώμονα την εξοικονόμηση βάρους. Τα αμορτισέρ έχουν ελαστικά stop και δεν διαθέτουν ηλεκτρονικό έλεγχο. «Δεν μου αρέσουν τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Αναλύοντας τα δεδομένα του κάθε αυτοκινήτου, μπορούμε να έχουμε πάντα, με τις κατάλληλες ρυθμίσεις, την ιδανική απόδοση από τα συμβατικά αμορτισέρ», μας λέει ο γκουρού των αναρτήσεων και του πλαισίου της Alpine, Philippe Merimee.

Πίσω vs Στο κέντρο

Παρόμοια, αλλά διαφορετικά. «Το νέο μοντέλο έχει τον κινητήρα στο κέντρο και ο στρόφαλος είναι εμπρός από τον πίσω άξονα. Η κατανομή του βάρους είναι 44:56 εμπρός-πίσω», μας λέει ο Twohig. Το παλιό Α110 είχε τον κινητήρα πίσω από τον πίσω άξονα, στοιχείο που έκανε -πιο- δύσκολο τον έλεγχο του γλιστρήματος.

Αυτό όμως είναι πρόοδος;

Το Α110 θα διατεθεί μόνο με DCT κιβώτιο ταχυτήτων. Η δικαιολογία της Alpine για την επιλογή αυτή είναι ότι ένα χειροκίνητο κιβώτιο θα αύξανε το βάρος, αλλά θα έκανε και πιο πολύπλοκη την κατασκευή του αυτοκινήτου. Ο Eric Reymann που έχει την ευθύνη για το τελικό προϊόν της Alpine, υπερθεματίζει: «Τα στοιχεία των πωλήσεων της Porsche δείχνουν ότι τη χειροκίνητη Cayman επιλέγει μόνο το 15%-20% των αγοραστών και αυτοί καταλήγουν εκεί επειδή δεν έχουν οδηγήσει το κιβώτιο με το διπλό συμπλέκτη».

Alpine 650 (6)

Από τη θέση του συνοδηγού

Οι μηχανικοί της Alpine μιλούν με πολύ κολακευτικά λόγια για το παλιό Α110 και έχουν καταφέρει να περάσουν πολλά από τα στοιχεία του στο νέο. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο πιο σκληρό κομμάτι της πίστας δοκιμών με τη σπασμένη άσφαλτο, οι επιβαίνοντες στο νέο μοντέλο μένουν ατάραχοι. Μετά από αυτό το κομμάτι η πίστα συνεχίζεται με ένα μικρό γεφυράκι που λειτουργεί ως γιαμπ τεντώνοντας τις αναρτήσεις και μια γρήγορη κατηφορική δεξιά στροφή. Πηγαίνουμε με σχεδόν 140 km/h κι εγώ περιμένω ότι κάπου εδώ θα τελειώσει άδοξα η πρώτη μου επαφή με το αυτοκίνητο. Αντιθέτως, όμως, το Α110 ανοιγοκλείνει τις αναρτήσεις του μετά το γεφυράκι και στρίβει χωρίς να το καταλάβω.

Η αίσθηση της ευελιξίας σε συνδυασμό με εξαιρετική σταθερότητα είναι μοναδικές. Το Α110 μπορεί να έχει μόνο 250 ίππους και 32,6 kgm ροπής, αλλά τη διαφορά κάνει το βάρος που δεν φτάνει τα 1.000 κιλά. Αυτό στην πράξη μεταφράζεται σε κορυφαία απόκριση και εξαιρετικές επιδόσεις. Η Alpine κάνει λόγο για 4,5” για τα 100 km/h από στάση-επίδοση που φέρνει το Α110 πολύ κοντά στην Porsche Cayman, η οποία έχει και 100 ίππους παραπάνω.

Το βάζεις σε μια πίστα και το μικρό μοντέλο -με την αντοχή και την απόδοση των φρένων του, τη διάθεσή του για γρήγορο στρίψιμο και την ευελιξία που εμφανίζει- σε κερδίζει ολοκληρωτικά. Είναι και ο ηλεκτρονικός έλεγχος της πρόσφυσης που έχει κάποια στάδια λειτουργίας επιτρέποντας ορισμένα γλιστρήματα στο Α110, που κάνει την οδήγηση αρκετά διασκεδαστική. Το βλέπω στα χέρια του οδηγού- δοκιμαστή της Alpine να περνάει από κάποιες γρήγορες στροφές με διαφορετική επιφάνεια από τη μια μεριά στην άλλη και διακρίνω φοβερή ακρίβεια. Γύρο με τον γύρο, ο Laurent Hurgon που οδηγεί σε κάθε πέρασμα χαϊδεύει με το εμπρός αριστερό ελαστικό του αυτοκινήτου την ίδια μαργαρίτα που έχει φυτρώσει στην άκρη της πίστας.

Alpine 640 (5)

Με το εξαιρετικό του ζύγισμα, το Α110 δείχνει να μετατρέπεται σε παιχνίδι στα χέρια του Hurgon. Με μια κίνηση στο τιμόνι, το μοντέλο ακολουθεί τη γραμμή που έχει επιλέξει ο οδηγός ακόμα και σε πολύ γρήγορες στροφές μέσα στην πίστα. Κλείνοντας λίγο το τιμόνι, ο Hurgon «σπάει» την πρόσφυση και γλιστράει ελεγχόμενα το πίσω μέρος, ανοίγοντας την τροχιά του, την οποία στη συνέχεια ελέγχει με το γκάζι, θυμίζοντας κάτι από το στυλ του Fangio με το μονοθέσιο εποχής!

Αναδημοσίευση αποσπάσματος από CAR001.

Test: Nέα Alpine A110

Καλώς ή κακώς, το «Fast and Furious» έχει επηρεάσει πολύ κόσμο. Από το 2001, όταν και κυκλοφόρησε η πρώτη ταινία, έχουμε δει την επίδραση αυτή στους δρόμους, κυρίως με καγκούρικες βελτιώσεις του στυλ «έχω 70 άλογα, αλλά είναι φωτισμένα με neon». Βέβαια, υπάρχουν και οι θετικές επιδράσεις, όπως αυτή που έχουμε τώρα.

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=ezf5oeP3eRE?feature=oembed&w=696&h=392]

Το video είναι πολύ μικρό και δεν μπορούμε να ξέρουμε πώς ξεκινούν όλα, όμως ο οδηγός της μοτοσικλέτας χάνει τον έλεγχο, όντας μάλιστα κοντά σε μια νταλίκα. Αυτό είναι ένα πολύ άσχημο σενάριο, αλλά η τύχη του, εμπνευσμένη από τα Honda Civics που περνούσαν κάτω από την νταλίκα στην πρώτη ταινία, τον έστειλε κάτω από το μεγάλο όχημα, με αποτέλεσμα να τραυματιστεί ελαφρώς μόνο στα πόδια του.

Η τύχη αυτού του μοτοσικλετιστή σίγουρα έχει δει Fast and Furious

Η Alfa Romeo βρίσκεται στον προγραμματισμό για την παραγωγή ενός νέου μοντέλου της στο εργοστάσιο του Cassino. Τα νέα έρχονται από το σωματίο Uilm, το οποίο εξυπηρετεί τα συμφέροντα για πάνω από 2 εκατ. εργαζομένους στην Ιταλία.

Πιο συγκεκριμένα, ο επικεφαλής του σωματίου Francesco Giangrande δήλωσε πρόσφατα ότι η Alfa Romeo είναι απασχολημένη στο να οργανώσει την παραγωγή ενός τρίτου μοντέλου. Αυτή πιθανότατα δεν θα ξεκινήσει μέσα στο τρέχον έτος, αλλά μέσα στο 2019. O Giangrande τονίζει ότι το καινούργιο αυτοκίνητο θα είναι πραγματική επιτυχία, και έτσι θα έχει επίσης τη δυνατότητα να απορροφήσει νέο προσωπικό, αν προφανώς όλα εξαρτώνται από την αγορά.

Σήμερα, στο εργοστάσιο του Cassino συναρμολογούνται οι Giulia και Stelvio, και για το νέο μοντέλο φημολογείται ότι θα υπάρχει μια νέα γραμμή παραγωγής, καθώς δεν θα βασίζεται στην πλατφόρμα Giorgio, που χρησιμοποιούν τα δύο παραπάνω μοντέλα. Αυτό ενισχύει τις φήμες ότι μιλάμε για τη Giulietta, κάτι που ίσως σημαίνει ότι τελικά το νέο ιταλικό hatchback θα είναι μπροστοκίνητο.

Νέο μοντέλο για την Alfa Romeo μέσα στο 2019

Στο νέο κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας της Toyota στην Ιαπωνία, θα περιλαμβάνεται και μια πίστα δοκιμών, μέρη της οποίας θα είναι αντίγραφα του θρυλικού Nurburgring Nordschleife. Με τον τρόπο αυτό, οι δοκιμές των νέων αυτοκινήτων της Toyota θα γίνονται πιο αποτελεσματικές.

Του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΜΠΟΪΔΑΝΗ

Σχεδόν 2,5 τετραγωνικά μίλια θα είναι το σύνολο της έκτασης στην οποία η Toyota θα δημιουργήσει το νέο της κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας στην Ιαπωνία. Μέσα σε αυτή την έκταση θα δημιουργηθούν 11 πίστες δοκιμών για τα νέα μοντέλα, ενώ μια από αυτές θα περιλαμβάνει πολλά κομμάτια- αντίγραφα διάσημων στροφών του Nurburgring Nordschleife.

toyota-nurburgring-boi-530

Το «μικρό Nurburgring Nordschleife» θα έχει μήκος 5,3 χιλιομέτρων, με ανωφέρειες και κατωφέρειες που θα «ακολουθούν» τη χάραξη της αυθεντικής πίστας στη Γερμανία. Ούτως ή άλλως, για τις δοκιμές των νέων αυτοκινήτων, υπάρχουν πολλές πίστες στην Ιαπωνία που η Toyota χρησιμοποιεί έτσι και αλλιώς, απλά για το νέο κέντρο R&D η απόφαση που ελήφθη είχε να κάνει και με την in house εξέλιξη των «Masters of the Nurburgring» (GRMN) εκδόσεων των μοντέλων. Τα πρώτα μέρη του κέντρου θα είναι λειτουργικά από το 2019, ενώ μέχρι το 2023 αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή όλων των εγκαταστάσεων.

Μικρό Nurburgring από Toyota στην Ιαπωνία

Στο νέο κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας της Toyota στην Ιαπωνία, θα περιλαμβάνεται και μια πίστα δοκιμών, μέρη της οποίας θα είναι αντίγραφα του θρυλικού Nurburgring Nordschleife. Με τον τρόπο αυτό, οι δοκιμές των νέων αυτοκινήτων της Toyota θα γίνονται πιο αποτελεσματικές.

Του ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΜΠΟΪΔΑΝΗ

Σχεδόν 2,5 τετραγωνικά μίλια θα είναι το σύνολο της έκτασης στην οποία η Toyota θα δημιουργήσει το νέο της κέντρο Έρευνας και Τεχνολογίας στην Ιαπωνία. Μέσα σε αυτή την έκταση θα δημιουργηθούν 11 πίστες δοκιμών για τα νέα μοντέλα, ενώ μια από αυτές θα περιλαμβάνει πολλά κομμάτια- αντίγραφα διάσημων στροφών του Nurburgring Nordschleife.

toyota-nurburgring-boi-530

Το «μικρό Nurburgring Nordschleife» θα έχει μήκος 5,3 χιλιομέτρων, με ανωφέρειες και κατωφέρειες που θα «ακολουθούν» τη χάραξη της αυθεντικής πίστας στη Γερμανία. Ούτως ή άλλως, για τις δοκιμές των νέων αυτοκινήτων, υπάρχουν πολλές πίστες στην Ιαπωνία που η Toyota χρησιμοποιεί έτσι και αλλιώς, απλά για το νέο κέντρο R&D η απόφαση που ελήφθη είχε να κάνει και με την in house εξέλιξη των «Masters of the Nurburgring» (GRMN) εκδόσεων των μοντέλων. Τα πρώτα μέρη του κέντρου θα είναι λειτουργικά από το 2019, ενώ μέχρι το 2023 αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή όλων των εγκαταστάσεων.

Μικρό Nurburgring από Toyota στην Ιαπωνία

Το Νοέμβριο του 2016, κατά την εκδήλωση για το λανσάρισμα του Skoda Kodiaq, ο επικεφαλής της φίρμας, Bernhard Maier, είχεαποκαλύψει ορισμένες ενδιαφέρουσες πληροφορίες για τα πλάνα ενσωμάτωσης ηλεκτρικών ή/και υβριδικών μοντέλων στην ήδη υπάρχουσα γκάμα. Πιο συγκεκριμένα είχε πει:

Θα ξεκινήσουμε με το Superb καθώς έχει την καλύτερη δυναμική στην Κίνα, όπου περιμένουμε την υψηλότερη ζήτηση.

Και είχε συνεχίσει σχολιάζοντας το γεγονός ότι η Skoda μάλλον άργησε να μπει στον συγκεκριμένο χώρο:

Κάποιοι μπορεί να πούνε ότι αργήσαμε, αλλά στην πραγματικότητα, βλέπουμε το 2019 ως το σημείο που η ζήτηση για τέτοιου είδους αυτοκίνητα θα φτάσει στο επίπεδο που χρειάζεται για να πέσουν τα κόστη.

Όχι ότι η Skoda θα προσφέρει κάποιου είδους bespoke τεχνολογία… δεν χρειάζεται άλλωστε. Το plug-in υβριδικό Superb, θα βασίζεται στο Volkswagen Passat GTE και ανάλογα “δάνεια” θα γίνουν και για άλλα μοντέλα.

Ως μάρκα, η Skoda δεν χρειάζεται να είναι η πρώτη στην αγορά – χρειάζεται να προσφέρει τεχνολογία που θέλει ο κόσμος, σε τιμή που να μπορεί να πληρώσει. Γι’ αυτό στόχος μας είναι το 2019.

Έτσι, το Skoda Superb PHEV θα παίρνει κίνηση από έναν 1.400αρη TSI απόδοσης 156 ίππων και ένα ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 85 kW (115 ίππων) με 400 Nm ροπής. Συνδυαστικά, το υβριδικό σύνολο παράγει 218 άλογα με τη κίνηση να περνά στον δρόμο μέσω ενός 6-τάχυτο DSG κιβωτίου.

Και ενώ το Passat διαθέτει μπαταρίες ιόντων-λιθίου χωρητικότητας 9,9 kWh, που του χαρίζουν ηλεκτρική αυτονομία 50 χλμ., το Superb θα έχει μεγαλύτερες, 13 kWh, κάτι που σημαίνει ότι η κίνηση με μηδενικές εκπομπές θα ανέρχεται στα 70 χλμ.

Σύμφωνα με τον επικεφαλής κινητήρων της τσέχικης μάρκας, Martin Hrdlicka, αν υπάρχει αρκετή ζήτηση από την αγορά θα δούμε το ίδιο σύνολο και στο Kodiaq, ή και στα Karoq και Octavia, αλλά με μικρότερη απόδοση.

Το 2019 η plug-in υβριδική έκδοση του Skoda Superb

Αυτό, τίποτα πιο δραματικό, τίποτα πιο ανησυχητικό. Μια απλή αλλαγή ονομασίας του πολυμορφικού της μοντέλου θα παρουσιάσει στην προσεχή έκθεση της Γενεύης η γαλλική εταιρία, με το όνομα Picasso να εμφανίζεται για πρώτη φορά πριν σχεδόν 20 χρόνια, στην Xsara Picasso.

Δεν υπάρχει σαφή εξήγηση από την πλευρά της Citroen για αυτή την άλλαγή, και πλέον τα C4 Picasso και Grand C4 Picasso θα είναι διαθέσιμα ως C4 SpaceTourer και Grand C4 SpaceTourer. Μαζί με την αλλαγή, η γαλλική εταιρία προσθέτει στο αυτοκίνητο το 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

H Citroen πετάει το όνομα Picasso από το C4, και το ονομάζει C4 SpaceTourer

Η 88η Διεθνής Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης πλησιάζει και οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσπαθούν με κάθε τρόπο να μας… ανοίξουν την όρεξη ενόψει όσων έχουν να μας παρουσιάσουν εκεί. Στην προκειμένη περίπτωση, η Volkswagen μας δείχνει ολίγο από το ID VIzzion.

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/SeitanF1)

Πρόκειται για ένα νέο πρωτότυπο που αποτελεί το τέταρτο μέλος της φαμίλιας ID και οι Γερμανοί έδωσαν στη δημοσιότητα ένα σύντομο video που μας επιτρέπει να ρίξουμε μία κλεφτή ματιά στο εσωτερικό του.

Φυσικά μιλάμε για όχημα που ενσωματώνει τεχνολογίες αυτόνομης οδήγησης – όπως χαρακτηριστικά λέει η Volkswagen, έχει «ψηφιακό σοφέρ»!  Αυτό που δεν έχει είναι τιμόνι αλλά και τα υπόλοιπα συνηθισμένα χαρακτηριστικά στο ταμπλό των αυτοκινήτων του σήμερα.

Το 4θυρο MPV του μέλλοντος έχει lounge σχεδίαση, με αντίστοιχα υλικά ενώ αυτό που κλέβει την παράσταση στο σύντομο video teaser είναι το ολόγραμμα το οποίο εμφανίζεται στο κέντρο του εσωτερικού και ουσιαστικά αποτελεί το μέσο επικοινωνίας του οχήματος με τους επιβάτες.

Σας τραβήξαμε την προσοχή; Δείτε περισσότερα πατώντας play και η συνέχεια… στη Γενεύη!

[youtube https://www.youtube.com/watch?v=w_n4ulfA9is]

Video Teaser: Το εσωτερικό του VW ID Vizzion Concept

Ο Robert Kubica σημείωσε τον έβδομο καλύτερο χρόνο στο πλαίσιο της δεύτερης ημέρας δοκιμών εξέλιξης που διεξάγονται στην πίστα της Βαρκελώνης. Όμως αυτό που συζητήθηκε περισσότερο μετά το τέλος της δράσης δεν ήταν οι επιδόσεις του αλλά το… παράπονό του!

ΤΟΥ ΠΑΝΟΥ ΣΕΪΤΑΝΙΔΗ (instagram.com/SeitanF1)

Μετά το τρομακτικό ατύχημα που είχε στο Rally Ronde di Andora τον Φεβρουάριο του 2011, έδωσε πολύ μεγάλο αγώνα για να καταφέρει να επιστρέψει στη Formula 1. Κι αυτό λόγω του σοβαρού τραυματισμού του και κυρίως των περιορισμών στην κινητικότητα και τη λειτουργικότητα του δεξιού του χεριού.

Ο Πολωνός που παρότι δεν κατάφερε να εξασφαλίσει θέση επίσημου οδηγού, είναι φέτος εφεδρικός στη Williams, μίλησε στους εκπροσώπους των ΜΜΕ παραδεχόμενος πως έκανε λάθος να μιλήσει με ειλικρίνεια για την κατάσταση του χεριού του.

«Αν συνεχίσω να αλλάζω πράγματα στο μονοθέσιο, θα συνεχίσετε να λέτε πως έχω περιορισμούς. Πρέπει να σταματήσουμε να μιλάμε για αυτό το θέμα. Αν μπορώ να μπω στο μονοθέσιο και να κάνω τη δουλειά, δεν υπάρχει θέμα συζήτησης. Προφανώς έχω περιορισμούς αλλά ποτέ δεν τους έκρυψα. Το πρόβλημα ήταν πως ήμουν υπερβολικά ειλικρινής με όλους και όλοι συνέχιζαν να μου κάνουν ερωτήσεις σχετικά. Νομίζω πως πρέπει αν σταματήσει αυτό. Νιώθω άνετα, μόνο μιλώντας με τα media δεν νιώθω άνετα», είπε ο 32χρονος.

Μετανιώνει για την… ειλικρίνεια ο Kubica

Ένα σεντάν με αρκετά προηγμένη τεχνολογική προσέγγιση αλλά και πολλά στοιχεία σχεδιαστικής έμπνευσης από το την ιστορία του θα παρουσιάσει ο οίκος Giugiaro στην ΓενεύηΤου ΓΙΑΝΝΗ ΧΑΡΠΙΔΗ

Το πρωτότυπο με την ονομασία Sybilla που σχεδίασε ο Giorgetto Giugiaro με τον γιό του Fabrizio κάτω από την σκέπη της νέας τους εταιρίας GFG Style θα παρουσιαστεί στο Σαλόνι της Γενεύης. Το πρωτότυπο έχει σαφή στοιχεία επιρροής από το σχεδιαστικό ύφος που είχαμε δει από τον Giugiaro στο παρελθόν όπως για παράδειγμα η γυάλινη οροφή που θυμίζει καλύπτρα μαχητικού αεροπλάνου με τα τμήματα επάνω από τις πόρτες να ανοίγουν σε στυλ φτερών γλάρου.

giugiaro-sybilla-concept65434565harpi530

Μεταξύ των βασικών χαρακτηριστικών του Sybilla που ξεπερνά τα πέντε μέτρα είναι η πολυτέλεια και η τονισμένη άνεση σε ότι αφορά τους διαθέσιμους χώρους και ειδικά για τους πίσω επιβάτες που απολαμβάνουν ανεξάρτητα, ανακλινόμενα καθίσματα.

Ωστόσο αν και η αισθητική έχει επιρροές από το παρελθόν το Sybilla, που έχει εξελιχθεί για λογαριασμό της κινέζικης εταιρίας ενέργειας Envision, προβάλει έναν έντονα προηγμένο τεχνολογικά προσανατολισμό καθώς μεταξύ άλλων διαθέτει τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, εξελεγμένο σύστημα αυτόνομης οδήγησης αλλά και πολλές τεχνολογίες συνδεσιμότητας και ψυχαγωγίας για τους επιβάτες.

Περισσότερες λεπτομέρειες σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές του μοντέλου αναμένεται να δοθούν κατά τη πρεμιέρα του στην Γενεύη.

giugiaro-sybilla-concept65434565harpi640

Στη Γενεύη το πρωτότυπο Giugiaro Sybilla